Beiträge von Skoalman

Ein absoluter Traum!
Gemballa Mirage GT auf Basis des Porsche Carrera GT...

In der momentanen Ausbaustufe mit "erst" 650PS/590Nm. Geplant ist aber eine Nachrüstung mit 2 Turbos in Ausbaustufen mit 800PS und 1000PS und turbotypischem irrsinnigem Drehmoment!
Der Preis für den reinen Umbau (ohne Carrera GT) ist mit rund 2 Mercedes SL 55 AMG aufzuwiegen...

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Original von Sh@rky
Also Deinen Mech in Ehren, aber Du willst mir nicht angeben, dass der gefühlsmässig zwischen 223PS und 240PS bzw. zwischen 337Nm und 350Nm unterscheiden kann - das ist IMHO völlig ausgeschlossen
Ich bezweifle sogar dass das möglich ist, selbst wenn Du zwei 850 T5 direkt nacheinander fährst. 13Nm merkst Du auf diesem Niveau einfach nicht. Ab vielleicht 40-50Nm ist das wohl wirklich merkbar.
Vor allem schiebt das eh gewaltig und wenn Du den in den Bereich der maximalen Leistung drehst, bzw. wenn das Drehmoment einsetzt, dann ist's einfach nur noch WOW - und ob WOW oder WOW+17PS bzw. WOW oder WOW+13Nm ist nicht unterscheidbar.

Doch, das merkt man mit viel Erfahrung auf solchen Autos schon. Dann "erfühlt" man, dass das Auto sauber und fehlerfrei läuft. Der 850 T-5 kam 1993 mit 225PS/330Nm auf den Markt. Zum Modelljahr 95/96 wurden ein paar relevante Bauteile modifiziert. Unter anderem eine geänderte Ladeluftführung, ein Turbo mit verbessertem Auslassflansch und eine strömungsgünstigere Downpipe. Die nominelle Leistungsangabe blieb jedoch gleich, obwohl die effektive Leistung gestiegen ist. Wenn also ein T-5 mit Jg. 1996 einwandfrei läuft und den vollen Ladedruck bringt, so ist eine Mehrleistung von 10-15PS und ca. 20Nm eigentlich normal. Somit basiert die Leistungsschätzung meines Mechs auf Gespür und Detailwissen...

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Original von Mannyac
Du kannst natürlich nicht verschieden Leistungsprüfstände miteinander vergleichen. Jeder wird dir eine Gewisse abweichung anzeigen. Der TCS in Oensingen ist beispielsweise auch immer ziemlich optimistisch, wogegen J.H Keller eher gegenteilig war. Wichtig sind halt einfach Vorher/Nachher Messungen unter gleichen Bedingugnen am gleichen Prüfstand. Dann ist doch schnurzegal ob er 10ps nach oben streut da er das ja bei beiden Werten tut.

Eine wirkliche Aussage über die Motorleistung kann der Prüfstand eh nicht ermitteln. Dazu müsste der Motor direkt angeschlossen werden. Die Berechnungen der Verlustleistung ist ein ziemlicher Witz. Gemessen wird nur die Drehzal am Motor, Drehzahl und Drehmoment am Rad, der Rest wird errechnet. Aber wie gesagt, das intressiert ja auch nicht, wichtig ist Vorher/Nachher.

Bei Maha Prüfständen wird die Verlustleistung (=Schleppleistung) beim Ausrollen gemessen. Doch auch dort kann man durch leichtes Bremsen oder den Gang drin lassen ein zu hohes, durch leichtes Gas geben ein zu tiefes Ergebnis provozieren.
Bei mir wurde vom Tuner eine Vorher-/Nachhermessung gemacht. Die Eingangsmessung wurde durch eine niedrige Verlustleistung nach unten "korrigiert", die Ausgangsmessung (nach dem Tuning) wurde durch eine hohe Verlustleistung höher gepusht.
Vor dem Tuning hatte ich angeblich nur 223PS/337Nm, obwohl mein Mech (der hatte schon etliche 850 T-5 unter dem Arsch) meinen T-5 auf rund 240PS/350+Nm schätzte. Zitat: "Das ist der schnellste serienmässige 850 T-5 den ich je gefahren bin."
Bei der Ausgangsmessung hatte ich 277PS/427Nm, was nur mit Steg1 zuviel ist.
Rund 10PS/20Nm bei der Eingangsmessung addiert und bei der Ausgangsmessung subtrahiert ergibt ungefähr die realen Werte.

Zitat

Original von Primetime
Beschissen kann man dem fast nicht sagen Skoal... ist ziemlich bekannt das der Prüfstand vom Stifani ~10PS/~15Nm nach oben streut

Bei mir ist jedoch die Verlustleistung bei der Ausgangsmessung seltsamerweise höher als bei der Eingangsmessung...

Sobald ich wieder die Sommerschlappen drauf habe, werde ich wahrscheinlich noch eine Messung beim TCS machen lassen.

Zitat

Original von kingalive
Skoalman

Wie bist du zu der SCT-Software gekommen? Irgendwie versteh ich auf der Seite nur, dass man ihn vorbeibringen muss zum Tunen. Schweden ist doch recht weit weg!
Und hast die Software selbst geflasht oder brauchts dazu ein spezifisches Gerät? Oder ist das gar im Lieferumfang?

MFG

Bei meinem T-5 hat Stifani Motorsport das Steuergerät geflasht. Die Software ist sehr ähnlich wie die von SCT.
Das ganze ist eine ziemlich lange Geschichte! Zuerst wollte ich BSR, da gibt es jedoch nur in Lübeck (DE) einen Anbieter. Bei meinem Baujahr muss noch der Chip umgelötet oder das Steuergerät mit einem sehr teuren Flashgerät (über 10'000.-) neu bespielt werden. Deshalb habe ich auf BSR verzichtet. Dann hat mir mein Mech SCT vorgeschlagen, da er von denen jahrelang direkt aus Schweden mit umglöteten Steuergeräten im Austausch beliefert wurde. Doch leider hatte Bilsport in Thun mittlerweile einen Exklusivvertrag mit SCT für die Schweiz. Dann habe ich das Tuning auf Vorschlag meines Mechs bei Stifani machen lassen, welcher auch für Volvo Thun und Volvo Bern die Chiptunings erledigt. Damit bin ich eigentlich auch sehr zufrieden, obwohl Stifani bei der Messung auf dem Prüfstand um ca. 10PS/20Nm beschissen hat. Gut 260PS/400Nm sind trotzdem ein mit BSR und SCT vergleichbarer Wert.

Beim Focus ST sieht die Sache etwas anders aus. Da bietet BSR ein PPC-Tuning an, welches ich auf jeden Fall allen anderen Möglichkeiten vorziehen würde. Du erhälst ein PPC-Gerät (Portable Program Carrier), mit welchem du selbst via Diagnoseanschluss die Tuningsoftware auf das Steuergerät aufspielst. Das PPC-Gerät ist im Preis inbegriffen. Damit kannst du beliebig oft wieder die Originalsoftware oder Updates der Tuningsoftware (falls verfügbar) flashen.
Das PPC-Tuning bekommst du (via Versand) direkt bei BSR Schweden oder Firstclass-Tuning in Lübeck. Bilsport (Thun) bietet das BSR PPC auch an, ist jedoch imho zu teuer.
Hier ein kleines Video zum PPC:
PPC

Für Tuning an Volvo-Motoren bis und mit Steg3 ist BSR sicherlich führend. Sobald grössere Änderungen an der Motor-Hardware (anderer Turbo, Nockenwellen, WAES, etc.) gemacht werden, sind TME oder Turbo Center Stockholm sehr zu empfehlen.

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Ich würde auf keinen Fall ein Getriebe vom Abbruch montieren. Wenn du etwas Pech hast, ist das in ein paar tausend Kilometer auch hinüber. Wennschon revidieren lassen, oder wenn dir eine kurze Standzeit wichtig ist, ein revidiertes Getriebe im Austausch holen. Dann hast du eine saubere Lösung.
Ob eine Reparatur überhaupt noch lohnt ist eine andere Frage. Für den defekten Subi wirst du bei einem Verkauf wahrscheinlich nicht mehr viel Geld bekommen. Vielleicht nimmt der Fordhändler jedoch den Subi beim Kauf eines neuen Focus ST für einen guten Preis? Das würde ich auf jeden Fall abklären.
Ich hoffe bei meinem Volvo werde ich noch für lange Zeit keine solchen Sorgen haben. Da bin ich jedoch ziemlich zuversichtlich. Bald hat der erst 100tkm auf dem Buckel, dann kann ich endlich das Einfahr-Öl ablassen...

Das waren einfach Killermaschinen! Von 1982 bis 1986 stieg die durchschnittliche PS-Zahl von 240PS auf über 500PS! Vor dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen und Sergio Cresto testete Audi noch einen Motor mit fast 1000PS, welcher bald im S1 zum Einsatz gekommen wäre! Nach diesem tragischen Unfall wurde die Gruppe B verboten und Audi zog sich aus dem Rallyesport zurück. In den letzten 2 Jahren Gruppe B starben 6 Menschen (3 Fahrer und 3 Zuschauer).

Zitat

Original von tornado
Das ist es, was das ganze ungeeignet für den Strassenverkehr und spektakulär macht

Trotzdem waren die Gruppe B Monster noch spektakulärer!
http://www.youtube.com/watch?v=nYhiJeRPgdw

Zitat

Original von tornado
Aber dann haben die bei den kleinen Drehzahlen nen massiven Drehmoment-Peak, und dann fällts ab. Sonst würden sie ja viel grössere Leistungen erreichen.

Ja, das muss wohl so sein. Dadurch wird ein WRC-Motor auch praktisch über das ganze genutzte Drehzahlband konstant seine rund 300PS bringen.

Ich habe mich etwas über das ALS schlau gemacht.
Dieses System basiert eigentlich nur auf 2 Technologien:

1.
Ein Umluftventil am Turbolader, also ein sogenanntes CBV (Compressor Bypass Valve). Das haben heutzutage praktisch alle Turbomotoren, und Volvo, Saab und ein paar andere schon seit den 90ern. Geht man vom Gas (um zu Bremsen oder zu Schalten), so schliesst die Drosselklappe und dadurch entsteht ein Vakuum im Einlasskrümmer. Von dort aus geht ein kleiner Unterdruckschlauch zum Verdichtergehäuse des Turboladers. Ein anliegendes Vakuum öffnet dort mittels Membrane einen Bypass zwischen Druck- und Ansaugseite des Verdichterrads. Dadurch kann sich der Lader frei drehen und muss nicht gegen die geschlossene DK arbeiten. Sobald die DK wieder offen ist, schliesst die Membrane den Bypass wieder und der Lader schaufelt wieder Luft in den Einlasskrümmer. Deshalb macht es auch keinen Sinn, einen mit einem CBV ausgerüsteten Turbomotor mittels offenem Blow-Off Ventil (fälschlicherweise oft als Pop-Off bezeichnet) tunen zu wollen. Ein CBV ist einem Blow-Off Ventil technisch überlegen und ausserdem auch noch legal...

2.
Bei Gaswegnahme wird ein extrem fettes Gemisch eingespritzt und die Zündung auf "spät" (ca. 40°) gestellt. Dadurch gelangt viel unverbranntes Benzin in den glühenden Abgaskrümmer, entzündet sich dort und treibt dadurch die Abgasturbine weiter an.

Das auf dem Bild ist schon ein sehr grosser Lader für einen 2L Motor. Vorallem die Verdichterseite ist sehr grosszügig ausgelegt, was zwar eine hohe Förderleistung bewirkt, jedoch aufgrund der Massenträgheit auch für einen grossen Turbolag sorgt.
Wegen den kleinen Querschnitten im Bereich der Drosselklappe ist ja auch die Leistung dermassen gering. Das maximale Drehmoment wird davon jedoch nur sehr wenig beeinflusst.

Ja, die Zeiten der kleinen Saugerfahrzeuge bei Bergrennen sind wirklich erstaunlich. Vorallem da der Berg ja noch einen grossen Teil der knappen Motorleistung wegfrisst!

Das Problem des von Sh@rky erwähnten Peugeot 207 wird kaum die fehlende Leistung oder das zu kleine Maximaldrehmoment sein, sondern einfach der bei so hochgezüchteten Saugmotoren zwangsläufig grottenschlechte Drehmomentverlauf. Auf einer Asphaltrennstrecke wäre dies nicht unbedingt ein Problem, doch Rallyautos sind nunmal auf ein breites Drehzahlband angewiesen. Mit einem 2L-Turbo mit rund 250PS/400Nm hätte man imho einen besser geeigneten Motor, welcher von der Entwicklung her sicherlich eher günstiger gewesen wäre. Rallyfahrer schalten schon sonst häufig genug, da sind zusätzliche Schaltvorgänge, nur um den Motor "auf Leistung" zu halten, eher kontraproduktiv...

Zitat

Original von tornado
Oder schau dir mal Bergrennen an, da fahren die Turbos den Saugern keineswegs einfach so um die Ohren. Das Zusammenspiel aus Auto und Fahrer ist viel wichtiger.

Ja, Raketenbruno's Delta S4 ist je nach Strecke sogar schneller als die Autos der Formel-Klassen, die ja um die Kurven gehen wie Gokarts. Die Motorleistung (respektive der Drehmomentverlauf) scheint also doch eine grosse Rolle zu spielen.

Zitat

Ist vielleicht noch interessant zu wissen, dass WRC-Motoren ein spezielles Anti-Lag-System an Bord haben, die das laut dir doch schon lange nicht mehr existierende Turboloch sehr wirkungsvoll verhindern.
Klar haben die etwas gröbere Turbos drauf, wo der Effekt stärker zur Geltung kommt, aber es steckt wohl doch noch etwas mehr dahinter.
Zu dumm kann man das für die Strasse nicht einsetzen...

Die haben nicht nur "etwas grössere Turbos drauf", sondern massiv grössere Turbolader! Da werden immerhin pro Liter Hubraum über 350Nm herausgeholt. Dadurch wird das Turboloch natürlich schon zu einem Problem, vorallem wenn man wie im Rally-Sport oft nur mit sehr kurzen Gasstössen arbeitet.

Das macht Lust auf's Motorradfahren
http://www.youtube.com/watch?v=KpIBtfBGChE&NR

Zitat

Original von Fubu-Saschu

Wüsste jemand von euch wie der Zoll %ual den Preis berechnet ?

Wer sucht, der findet...

http://www.ezv.admin.ch/zollin…huDZz8mMps2gpKfo&typ=.pdf

Wie ich es verstehe, sind folgende Abgaben zu entrichten:

-"Schrottwert" (12-15Fr. pro 100kg Bruttogewicht)
-Automobilsteuer (4% des Fahrzeugwerts)
-Mehrwertsteuer (7,6% des Fahrzeugwerts)

Zitat

Original von Fubu-Saschu
U la la muss ich mir mal anschauen das Volvo Cabrio sieht schon sexy aus

Aber das Volvo Coupe sieht schon grösser aus als ein 3 er ist eher in der 5er klasse ?

Mir gefällt das Cabrio auch abartig gut! Der C70 ist schon etwas grösser als ein 3er, aber deutlich kleiner als ein 5er.

Zitat

Würde der Staat den es merken wen man das Auto nicht verzollt ? Ich meine wenn sie einem rauswinken kann man seine Strategie ja immer noch mal überdenken

Und wie willst du das Auto dann in der Schweiz ohne Papiere anmelden?

Wie Manitou schon sagte, dass wird sich kaum lohnen. Die potentielle Kundschaft für BMW Coupés ist auch im näheren Ausland in ausreichender Anzahl vorhanden, was die Chance auf ein wirkliches Schnäppchen sehr klein macht.
Sonst schau dir doch mal den Volvo C70 T5 als Coupé oder Cabrio an, der scheint bei der BMW-Coupé-Fraktion in letzter Zeit ziemlich in Mode gekommen zu sein! Besonders als Coupé bekommt man den C70 zur Zeit sehr günstig, da die Nachfrage (noch) eher gering ist. Style hat so ein C70 imho deutlich mehr als die überall anzutreffenden BMW Coupés.

[Start Volvo-Spam]

[End Volvo-Spam]

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Original von Mannyac
Dein Nickname?

Punkt, Satz, Sieg!

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Original von Fubu-Saschu
Ach ja, Falls jemand ein BMW Coupé (nicht älter als Jahr 99) zu verkaufen hat BITTE MELDEN

THX

Greeeez

Das günstigste BMW Coupé ab Jg. 99 bei Autoscout24.ch kostet 14'400.- und hat schon 183tkm auf dem Buckel.
Hast du überhaupt so viel Geld auf der Seite?

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Original von Sh@rky
Sie geben für die Serie das maximale Drehmoment bei 1800rpm an, für die Rica-getunte aber bei 2500rpm. Auf dem Bild ist's für beide Fälle bei 3500rpm eingetragen!

Ja, die Kurve auf dem Diagramm ist wohl eher schemenhaft! Aber dass nach dem Tuning das maximale Drehmoment bei höherer Drehzahl anliegt als im Standartsetup ist eigentlich immer der Fall. Das grösste Potenzial beim reinen Chiptuning (also ohne andere Auspuffanlage) liegt im Bereich zwischen gut 2500min-1 und 4500min-1, da dort das Gemisch relativ gefahrlos abgemagert werden kann. Unter 2500min-1 gehen die meisten Softwareschmieden ohne verstärkte Hardware (Pleuel, Pleuellager) bewusst kein Risiko ein. Und über 4500min-1 wird die Luft auch dünn, da die thermischen Verhältnisse im Motorinneren wegen der meist restriktiven Serienabgasanlage schon ziemlich am Limit sind, was eine leistungmindernde Anfettung des Gemischs nötig macht. Die Serienabgasanlagen sind oft strömungstechnisch sehr ungünstig ausgelegt, um eine möglichst grosse Verweildauer der Abgase im Katalysator zu erreichen. Die Abgaswerte werden dadurch zwar nur minimal besser, aber die Hersteller wollen ja möglichst gute Werte für den Katalog erreichen!