Beiträge von Skoalman

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Original von cmram
Also mir gefallen die Blinker sehr gut.

Das ist natürlich immer eine Frage des Geschmacks... ...entweder man hat ihn oder man hat ihn nicht

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Original von Sh@rky
1987 Walter Rörl mit einem 600PS-Allerwelts-AUDI: 10:47

Dieser "Allerwelts-AUDI" war immerhin die letzte, extra für Pikes Peak gezündete Evolutionsstufe des Gruppe-B Rallye S1.

0-100km/h in 2,6s!

Gefällt mir sehr gut! Durch das Mattschwarz wirken die Felgen trotz ihrer Grösse sehr dezent und edel.
Jetzt mittels Federnkit oder Sportfahrwerk noch etwas "die Luft aus den Radkästen rauslassen" und dann sieht das absolut genial aus!

Aber die Spiegel mit integriertem Blinker, die gefallen mir absolut nicht. Die würde ich an meinem Auto nicht mal wenn ich sie gratis bekommen würde als Ersatz für die Originalspiegel tolerieren.

Und wenn der Ladedruck des Turbomotors über einen Drucksensor geregelt wird, dann beträgt der Leistungsverlust sogar 0%.
Nicht umsonst werden bei Kleinflugzeugen mit grosser Flughöhe häufig aufgeladene Motoren verbaut.

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Original von cmram
Ja sieht wirklich gut aus, mal schauen wie es wirkt wen sie montiert sind.

Ich erwarte die Fotos spätestens heute Abend!

Das mattschwarz steht den Pegasus-Rädern wirklich sehr gut! Wie sieht es jetzt mit den 225/35/R18 mit der Freigängigkeit aus? Hinten werden wohl trotzdem 3mm Distanz pro Seite nötig sein?

Ich verkaufe eine praktisch ungebrauchte Thomson Elite Sattelstütze. Die Stütze hat einen Rohrdurchmesser von 31,6mm und ist auf eine Länge von ca. 340mm eingekürzt. Durch die "Double Clamp"-Sattelklemmung lässt sich die Sattelneigung anhand der Skala sehr genau einstellen und der Sattel verstellt sich dann auch bei härtester Gangart im Gelände keinen Millimeter mehr. Absolut kein Vergleich zu den mühsamen und instabilen Klemm-Mechanismen günstiger Sattelstützen! Durch das ovalisierte Rohrprofil wiegt die Stütze nur 218g (leichter als die meisten Carbonstützen) und gehört dennoch zu den stabilsten Produkten am Markt, weshalb sie auch im Freeride-/Downhillsektor gerne verwendet wird.

Neupreis: 158.-

Verkaufspreis: 100.- inkl. Versand / 90.- bei Abholung

Das Problem bei vielen Allradsystemen ist, dass die Hinterachsanbindung (Haldex, Verteilergetriebe, etc.) eher zu schwach dimensioniert ist. Wenn die hinteren Räder dann von Schlupf (z.B. auf einer eisigen oder schneebedeckten Stelle) sehr plötzlich auf vollen Grip (trockener Asphalt) wechseln müssen, so geht dieser Schlag extrem auf die Mechanik.

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Original von Kaioken
Hatte nicht BSR nen Focus ST Concept mit Allrad und irgendwas in Richtung 450PS rausgebracht?

Du meinst den Focus ST450X?

http://sv.bsr.se/press/fordfocus/

450PS/600+Nm, Allradantrieb und E85-tauglich

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Original von Entsafter
Ich meine das Allgemein, d.h. sie stellen nicht wirklich 3-Kern CPUs her, sondern nehmen einfach 4-Kern CPUs und schalten einen Kern ab.

Intel stellte auch lange Zeit keine wirklichen 4-Kern CPUs her, sondern verbaute einfach 2 Dualcores auf einer Platine (Core 2 Quad)...

In der Tourenwagenmeisterschaft werden auch 300-330PS mit Frontantrieb und Sperrdiff gefahren und das klappt sogar bei Regen sehr gut.
Zumindest mir ist ein solider Frontantrieb mit Diffsperre deutlich lieber als ein schwerer und unter Umständen technisch anfälliger Allradantrieb. Ich weiss wie teuer eine neue Haldex-Kupplung oder ein neues Verteilergetriebe bei einem S60R ist, und bei forcierter Gangart leiden diese Teile enorm.

Vorhin habe ich gerade mit meinem Bruder ausgemacht, dass wir diesen Sommer für 3-4Tage nach Portes du Soleil biken gehen. 24 Lifte und zahlreiche von Flow-Spezialist Ben Walker gestaltete Trails, das wird sicher eine spassige Sache. Und mal ein paar tausend Höhenmeter per Lift "fressen" kann man sich ja auch mal gönnen. Wenn man den ganzen Tag traumhafte Abfahrten fährt, ist man am Abend sicherlich trotzdem ausreichend ausgepumpt.

Zum Scott Genius Limited:
Das wird seine 10,4KG wohl schon ziemlich genau erreichen. An dem Ding ist auch praktisch alles aus Carbon gefertig, sogar die Tauchrohre der Federgabel. Das Problem wird eher sein, dass man das Genius trotz 150mm Federweg nicht wie ein richtiges Enduro-Bike rannehmen kann, da die Leichtbauteile dann wohl ziemlich schnell an der Grenze sind. Das Genius ist, vorallem in den extrem leichten Versionen, eher als komfortables Tourenfully mit viel Federweg zu sehen.

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Original von Sh@rky
Die Qualität der Federelemente ist wichtiger als der reine Wert des Federweges.
Mit den 80mm/110mm am Kona King Kikapu (vorne und hinten Foxx) erreiche ich bessere Federungseigenschaften als mit so manchem Bike mit Billig-Federkomponenten, auch wenn die Wege deutlich grösser sind.

Ich bin mit der FOX Talas RL 140mm (absenkbar auf 120/100mm) und dem DT-Swiss gedämpften 125mm VPP-Hinterbau glaube ich diesbezüglich auch nicht schlecht ausgestattet.

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Eben - und das ist bei einem 13-14kg-Bike nicht der Fall.

Es ist, wie überall im Leben, halt einfach ein Kompromiss. Mehr Fahrspass bei der Abfahrt, dafür verbraucht man beim Uphill etwas mehr "Körner". Und 2-3Kg Mehrgewicht ergeben mit der Zeit auch eine besser Kondition.

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Und ein SCOTT Genius von 11.2kg (wobei ich das Gewicht deutlich bezweifle - das ist ein Verkaufsprospekt-Gewicht!) kostet runde 9'000.-! Das finde ich absolut irre für eine "Velo"!

Es geht noch leichter! Scott Genius Limited mit 150mm/150mm Federweg bei 10,4Kg!

Aber fast 14'000.- sind halt schon ein wenig krank!

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Aber wir gehen doch am besten diesen Frühling zusammen auf's Bike, dann kann ich Dir zeigen, was mit "läppischen" 80/110mm möglich ist
(und ich fahre schon jahrzehntelang keine Rennen mehr ;))

Ja, das müssen wir unbedingt mal machen. Momentan sieht es wettermässig aber nicht gerade danach aus, als könnte man das Bike bald aus der Garage holen.

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Original von Sh@rky
Und beim Vergleich Brick-335i war das Übersetzungsverhältnis massgebend? Schon interessant, dass das hier anders sein soll...

Doch, dieses Thema hatten wir. Mein T-5 macht im 4. Gang sogar die höhere Vmax als der 335i, ist also länger übersetzt und erreicht auch tatsächlich die höhere Geschwindigkeit im 4. Gang.
Zudem sind beides Benziner mit einer ähnlichen Maximaldrehzahl und einem einigermassen (!) vergleichbaren Drehmomentverlauf.

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Und dass dem Civic Drehmoment fehlt stimmt ja nun auch nicht. Bei 4600rpm, d.h. in dem von Dir als völlig unbrauchbar bezeichneten Bereich, hat er immerhin auch noch 140PS und mehr als 200Nm, also immer noch mindestens das Drehmoment eines 2L-Saugers!

Ich bin vor dem Volvo einen 2L Sauger mit 155PS/190Nm auf 1150Kg gefahren und würde das Drehmoment bestenfalls als "brauchbar" bezeichnen. Und ausserdem: Seit wann stellt ein 2L-Sauger für uns drehmomentverwöhnten Turbofahrer irgendeinen Massstab dar?

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Und dass 360Nm bei 2000 oder 3500rpm dasselbe sind wie 180Nm bei 4000 oder 7000rpm - sorry, Du weisst so gut wie ich dass dieser Vergleich völlig daneben, einfach komplett lächerlich und in der Fahrpraxis problemlos widerlegt werden kann.

Im Alltag ist es absolut nicht dasselbe, das gebe ich dir Recht. Aber bezüglich Rohperformance ist es dank dem Drehmomentwandler (=Getriebe) eben komplett egal ob ein Motor 360Nm bei 2000min-1 oder 180Nm bei 4000min-1 leistet.

Dein Civic hat halt einfach ein extrem gutes Fahrleistungs-/Verbrauchsverhältnis. Im Alltagsbetrieb, wo man bei spätestens 3500min-1 in den nächsten Gang schaltet, lässt sich der Civic sicherlich auch sehr kraftvoll und zügig bewegen. Aber es ist und bleibt eine Vernunftsmotorisierung, und da geht man halt immer ein paar Kompromisse ein. Ich persönlich würde deinen Civic CDTi sogar einem Civic Type R bei weitem vorziehen, da für mich das Drehmoment mehr gewichtet als eine hohe Spitzenleistung im obersten Drehzahlbereich. Da ich bei einem grossen Turbobenziner jedoch beides bekomme, hohes Drehmoment und hohe Leistung, stellt eine solche Motorisierung für mich momentan die erste Wahl dar. Den negativen Beigeschmack des relativ hohen Verbrauchs (im Vergleich zu einem Diesel oder kleinen Saugbenziner) nehme ich dafür, zumindest vorläufig, gerne in Kauf.

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Original von Sh@rky
Im 5. Gang macht der CIVIC 260 km/h und nicht 190!!!
Im 6. würde er theoretisch sogar fast 300 laufen.
Der ist also ELLENLANG übersetzt - logisch, für einen Diesel macht das ja auch Sinn.

Ich meinte die tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit im jeweiligen Gang und nicht die rechnerische Höchstgeschwindigkeit!
Der Civic macht im 5. Gang sicherlich keine 260km/h, weil im dazu eben das Drehmoment bei hohen Drehzahlen fehlt. Deshalb werden die Diesel-Getriebe ja auch derart lang übersetzt.
Klar lässt sich ein Diesel auch ziemlich hoch drehen, aber das bringt von der Performance her rein gar nichts, weil der Motor eigentlich nur noch "leer" hochdreht und dabei kein brauchbares Drehmoment mehr generiert.

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Original von Sh@rky
Die 80-120 im 5. Gang hab' ich auch gemessen: 7.5-7.9s (2 mal gemessen)

Ich könnte jetzt natürlich mit deinen Argumenten bezüglich falscher Messung, Tachoabweichung und so weiter kommen und im Gegenzug die achso genaue und fehlerfreie Messung per Messsrad samt professioneller Zeitmessvorrichtung der "Auto Motor & Sport" hervorheben...

Aber lassen wir das mal.

Hey Sh@rky, du fährst ein Auto mit 150PS auf 1400Kg! Das ist sicherlich alles andere als untermotorisiert, eine Monstermotorisierung ist es aber auch nicht gerade. Und 360Nm bei 2000min-1 oder 3500min-1 zählen in der Performance-Waagschale halt einfach in Gottes Namen nicht mehr als 180Nm bei 4000min-1 oder 7000min-1.

Gegen einen S/V40 T4 oder S40/V50 T5 dürftest du auch beim Durchzug den Kürzeren ziehen. Wenn man die Tests in vergleichbaren Gängen (also mit vergleichbarer möglicher Höchstgeschwindigkeit) durchführt, so wirst du definitiv keine Chance haben.

Also:

V40 T4 80-140 im 4. Gang (=ca. 220km/h Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang) = 9,4s

Civic CDTi 80-120 (20km/h weniger!) im 5. Gang (= ca. 190km/h (?) Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang) = 9,2s

Sorry Sh@rky, dein Civic mag vielleicht sparsam und durch das Drehmoment angenehm zu fahren sein, wirklich schnell und sportlich sieht aber anders aus.

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Original von Mannyac

Nö, die Motordrezahl wird dazu benötigt um überhaupt irgend einen bezug zum Motor zu haben, den gemessen wird nur das Raddrehmoment und die Raddrehzahl. Alles andere wird errechnet. Deshalb sind auch nur die Radwerte wirklich vergleichbar, der Rest ist nice2know

Normalerweise wird die Rolle mit einem bekannten Widerstand (statisch oder dynamisch) vorbelastet. Anhand der Drehzahlzunahme der Messrolle pro Zeiteinheit lässt sich die Radzugkraft des getesteten Fahrzeugs zu einer grafischen Kurve verrechnen. Nun brauchst du entweder noch die während des Test mitaufgezeichnete Motordrehzahl (oder das Übersetzungsverhältnis Kurbelwelle bis Radachse samt Abrollumfang des Rades) um aus den Werten die Kurven für Radleistung und Raddrehmoment und mit dazu addierter Verlustleistung (aus dem gemessenen Schleppmoment errechnet oder auch einfach geschätzt) auch die Kurven für Motorleistung und Motordrehmoment zu errechnen.

Übrigens sind die Radleistungen auch alles andere als vergleichbar, da bei manchen Prüfständen das Schleppmoment der Prüfanlage in die Verlustleistung einbezogen wird und bei anderen nicht. Du glaubst ja selbst wohl nicht, dass bei Sh@rky's Fronttriebler fast 50PS (rund ein Drittel der Motorleistung) im Antriebsstrang vernichtet wird? Das würde nicht gerade für die Getriebebaukunst von Honda sprechen!
Wie schon erwähnt beträgt die reale Verlustleistung beim FWD ca. 5-8%, beim RWD ca. 6-10% und beim AWD je nach Bauart etwa 10-20%.

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Original von Sh@rky
Die Leistung bzw. das Drehmoment wird auf der MAHA-Rolle gemessen, indem die Kraft UND die Drehzahlzunahme gemessen wird - je schneller das Ding hochdrehz, desto mehr Drehmoment ist vorhanden - oder dann hab' ich den Techniker völlig falsch verstanden.

Genau, Leistung und Drehmoment wird aus Drehzahlzunahme und Kraft der Messrolle errechnet. Die Motordrehzahl wird nur abgenommen um die Kurven dann auf der Motordrehzahl-Achse des Diagramms richtig zu positionieren.

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Wenn ich den Civic so chipe, dass er fast auf dem Niveau des BSR3 liegt, kostet mich das maximal 1'500.- und zwar offiziell!

Moment. Wie willst du deinen Civic auf über 300PS und 450Nm chippen?! Du kommst mit einem sehr "bösen" Chip, der schon deutlich über dem für Motor, Turbo und Einspritzanlage zulässigen Toleranzbereich liegt, auf vielleicht 190PS und 430-440Nm.

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Original von Sh@rky
ich habe mit den 80mm v und 110mm h überhaupt keine Probleme. Aber wir sind uns halt auch noch die völlig ungefederten Biles von vor 25 Jahren (Fisher, Breezer, Ritchey, Yeti, Marin, Klein, Specialized usw.) gewohnt - da brettert man nicht über alles drüber, sondern schaut, wo man durchfährt - und ist nicht langsamer

Mir selbst ist bei einem Bike vorallem wichtig, dass die Abfahrt Spass macht und man es dabei ordentlich krachen lassen kann. Dennoch möchte ich damit gut und einigermassen kräftesparend den Berg hochkommen. Mit 80mm Federweg ist das erste Kriterium für mich einfach nicht wirklich erfüllt. Für gute Fahrwerkperformance beim Downhill sollte man mit etwa 30% SAG (Negativfederweg) fahren können, das Bike sollte also durch das blosse Fahrergewicht bereits fast einen Drittel des Federwegs nutzen. Bei 80mm Gesamtfederweg bleiben dann nur noch 56mm effektiv nutzbarer Federweg übrig, was für dicke Brocken oder mehrere, schnell aufeinander folgende Schläge einfach nicht ausreicht. Mit einer 140mm Gabel kann ich mit 30-40mm SAG fahren und habe somit (trotz mehr Negativfederweg als bei der 80mm Gabel) immer noch 100-110mm nutzbaren Federweg übrig.