Beiträge von Sh@rky

Wie man sich für 200.- eine solche Gurkenkarte kaufen kann, wenn's für paar Fränkli mehr doppelte Leistung gibt, versteh' ich nicht so ganz...

Schon, aber wenn die Ausgleichswellen kaputtgehen können (und das scheint ja realistisch zu sein, sonst müssten sie diese Massnahme nicht unbedingt treffen), dann heisst das, dass auch die anderen Motorteile ziemlich über Spezifikation belastet werden.

Zitat

Original von AdiZollet
Kommt dann eben noch auf die Benzineinspritzung an, vielfach lassen sie Die Motoren bei höherer termischer Belastung fetter laufen, mehr Benzingemisch kühlt den Motorraum ab...

Die Kühlung müsste eben unter dem Kolben besser sein, dort ist die Belastung fast am grössten. Beim AUDI S3 wird dort unten z.B. mit Öl besser gekühlt.

King: Sieht nicht schlecht aus - scheint ein OPEL-Spezialist zu sein, nicht so ein Allerweltstuner, der einfach mal das Steuergerät drauflos umprogrammiert...

Aber die Stufe 3.5 ist dann doch etwas heftig - das sind immerhin fast 100% mehr Drehmoment!

"Die serienmäßigen Ausgleichwellen entfallen. Durch diese Maßnahme konnte die Drehfreudigkeit der Maschine nochmals deutlich gesteigert und das Defektrisiko der Ausgleichswellen eliminiert werden."

Das ist für mich schon ein Hinweis, dass da einiges angepasst werden müsste. Es kann ja nicht sein, dass man einfach Teile, die kaputtgehen, statt durch stabilere andere zu ersetzen, einfach weglässt...

Mir würde bereits Stufe 1 oder sicher 2 reichen.

Ja, der Projekt Opel Speedster Turbo mit den 265PS / 395Nm brennt in Hockenheim eine 1:11er-Zeit in den Asphalt - das ist absolut abartig!

Ich meine, da ist einfach ein grösserer LLK drin - mit der thermischen Belastung könnte der mit den Originalkolben und -Pleueln u.U. Mühe bekommen.

Aber nichts Genaues weiss man nicht...

Zitat

Original von kingalive
275PS mit 451 NM auf knapp 1000 Kg dürfte mächtig burnen.

Allerdings!

Aber 45'500.- für ein 4-jähriges Auto mit 40'000km finde ich etwas heftig...

Und ob die 450Nm für den 2-Liter gesund sind... Projekt Opel pusht ihn auf "nur" 395Nm - und der hat sogar geschmiedete Kolben, also nicht die originalen.

Zitat

Original von tornado
@Sharky: Entweder habe ich oder du ein Brett vor dem Kopf. Egal, es braucht wieder ne längere Ruhephase, sonst dreh ich am Rad.

Hehe - mir geht's genauso. Du darfst das nicht persönlich nehmen

Eine Pause tut sicher gut. Peace!

Natürlich nicht zusammen, aber Du kannst eben an zwei Rails Geräte anschliessen, die Saft ziehen.

Ich kenne mich bei NT zu wenig aus, aber das sind doch hervorragende Werte, oder nicht?

Zitat

Original von Swisstiger
Wir alt ist der Xeon und haste quittung noch ?

Und wie alt ist das Netzteil und auch Quittung vorhanden.

OCZ Powerstream 620W ---> 125.- inkl.

XEON: knapp 5 Monate, Quittung vorhanden
OCZ: nagelneu, ohne Quittung (müsste ich vom Verkäufer auftreiben)
20A + 18+ = 38A

Deine blöde Suggestivfragerei kannst Du Dir sparen, wenn Du nicht verstehst, wo das Problem war.

Es ging ja überhaupt nicht um diesen letzten Punkt, bei dem wir uns einig sind.

Ganz einfach:

Die Beschleunigung vor und nach dem Schaltvorgang ist nicht gleich gross, wie Du in Deinem absolut fiktiven und praxisfernen "Beispiel" zu zeigen versuchtest, sondern in aller Regel eben nach dem Schaltvorgang (bis auf ganz wenige spezielle Situationen) kleiner.

Darum ging's und deshalb hab' ich Dich ausgelacht. Und Du musstest mit Beleidigungen kommen.

Ach was, es lohnt sich doch gar nicht.

Zitat

Original von Skoalman
Was torn zu erklären versucht, wird mit folgendem Satz untermauert:
"Der optimale Schaltpunkt ist dann erreicht, wenn man im nächsthöheren Gang eine höhere Radzugkraft als im aktuellen Gang hat."
Du hast es ja sicher auch schon bewusst erlebt, dass man bei etlichen Autos schneller beschleunigt, wenn man die Gänge nicht komplett bis an den Begrenzer ausdreht? Selbst beim BMW M5 (E60) ist dies in den höheren Gängen der Fall!

Da sind wir uns ja auch vollkommen einig. Ich mach's ja bei meinem Auto haargenau gleich: schalte fast immer bei 4000-4500rpm, dann sinkt die Drehzahl auf 2500-3000rpm und dort hat er wieder (bis 4500) maximales Drehmoment

Sorry, bei keinem Gangwechsel fällt die Drehzahl bei Turbomotor von 6000 auf 4000rpm runter und es gibt keinen Fall, bei dem das Drehmoment in diesem Drehzahlbereich nach dem Schaltvorgang auch nur annähernd gleich gross ist wie vorher und damit die Beschleunigung auch nur annähernd gleich gross (20-40% sind nicht vergleichbar, denn bei 400Nm sind 20% bereits 80Nm und 40% entsprechen 160Nm! Das ist eine Welt!
Und die Leistung ist auch völlig verschieden (bei 4000rpm 245PS, bei 6000rpm 335PS!)

Bezüglich lesen: Nur nicht so vorwurfsvoll, Monsieur!
Ich hab's im Fall etwa eine halbe Stunde vor Deinem agressiven Post korrigiert. Sind ja auch absolut schwule Einheiten, diese englischen.

btw: gibst Du mir rasch die Umrechnung von 300 ft-lb s in Nm?

Bezüglich Sauger und unten nichts los: Da muss ich Dir mindestens teilweise recht geben, die Werte sind zwar im oberen Bereich durchwegs grösser, aber der Unterschied beim 1.8VVTi ist nicht besonders gross, meistens um 5%.
Trotzdem spüre ich, dass ein S2000 (und auch ein ATR, CTR und ITR) zwischen 2000 und 4000rpm absolut rein gar nichts zieht und oberhalb 6000rpm loslegt wie eine Furie.

Wenn ich bei 2-3000rpm Vollgas gebe, spüre ich nichts, wenn ich bei 6-7000rpm Vollgas gebe drückt's mich in den Sitz, und zwar praktisch im gesamten Geschwindigkeitsbereich!
Das sind g-Kräfte und die müssen von viel stärkerer Beschleunigung kommen, anders ist das nicht zu erklären!

Und jeder, der halbwegs ehrlich ist, wird mir das bestätigen.

Frag' mich nicht, weshalb, mit den Werten kann ich das nicht erklären.

Du kannst das sicher nicht bestätigen, aber bestimmt erklären

Ja - der passt. Läuft momentan auf einem ASUS P5B-S775.

NT habe ich übrigens folgende:

Super Flower, 400W ---> 55.- inkl.
Peak Power 450W
3.3V 30A
5V 38A
12V 25A

Antec True Power 480W ---> 75.- inkl.
3.3V 30A
5V 38A
12V 22A

OCZ Powerstream 620W ---> 125.- inkl.
3.3V 28A
5V 46A
12V 20A + 18A
combined: 500W

Sorry, Preise ist etwas schwierig... die findet man bei toppreise nicht.

Zitat

Original von Skoalman
Sorry Sh@rky, aber Adi's Diagramm wird wohl definitiv vom 335i mit Turbo sein, denn ein 3,5L-Saugmotor hat niemals bei 2000min-1 bereits ein Drehmoment von über 400Nm! Und in deinen Berechnungen hast du den 335i zwischen 1500min-1 und 5000min-1 mit konstanten 400Nm stehen. Das kann definitiv kein echter Drehmomentverlauf sein, sondern viel eher eine Anpreisung in einem Katalog!
Adi's Diagramm dagegen weist den typischen Drehmomentverlauf eines Niederdruckturbos auf, und der 335i ist nunmal ein LPT.

Es wird immer besser - bin ich eigentlich der Volldepp hier oder was?

Oder wollen mich alle nur noch verarschen?

Die rote Kurve ist die Leistung und die entsprechende Skala ist LINKS, entsprechend blau der Drehmomentverlauf, mit Skala RECHTS.

Zwischen 2 und 4000rpm sind's etwas über 300 Fuss-pro-gaga..., absolut realistisch für einen 3.5L-Sauger, völlig unrealistisch für den 335i-Turbo, der hat definitiv zwischen 1300 und 5000rpm 400Nm, mit einem haarsträubenden Anstieg zwischen 1000 und 2000rpm (Meine Werte sind aus dem Sport-Auto-Supertest, das ist kein Prospekt-Diagramm!)

Zudem ist die Leistung des 335i-Turbo deutlich über 300PS, nicht nur 275PS!

So sehen die Kurven des NEUEN 335i und des letzten M3 aus:

Beim 335i (E90) sinds in der Regel sogar deutlich über 400Nm, und zwar zwischen etwa 1600 und fast 6000rpm! Einfach ein absolut unbeschreiblicher Hammermotor!

Ou shit - sorry, oben steht 200PS

Schon preislich käme das beim Original nicht hin...

Dann ist's das Richtige für king - jedenfalls noch lange vor einem S2000 (sogar mit Kompressor)

@Adi:

Sorry, eigentlich sollte ich auf solchenabsoluten Schwachsinn gar nichts sagen. Aber es ist derart unpassend, was Du da postest... ich kann gar nicht anders:

Die Umleitung würdest wohl besser Du für Dich in Anspruch nehmen.

Zu 1: ein Diesel!

Es ging hier IMMER UM DEN S2000, im Bezug auf diesen Hochdrehzahlsauger ist das ganze Problem entstanden (der soll unten gleich ziehen wie oben). Und um Turbobenziner, aber bestimmt nicht um Turbodiesel.

Zu 2: Was der VR6 hier soll und was Du damit sagen willst ist wohl nur Dir klar...

Zu 3: Das Diagramm ist vom alten 335i, einem 3.5L-Sauger.

Wenn Du meine mühsam zusammengestellte Tabelle angesehen hättest, hättest Du gesehen, dass der bei

6500rpm 335Nm (und nicht 270) und bei
5000rpm 400Nm (und nicht 371) hat.

Zudem sähe man das schon der Drehmomentkurve an, dass es sich um einen grossvolumigen Sauger und nicht um einen 3L-Turbo handeln kann.

Aber ich mache mir die Mühe für rein gar nichts - schon etwas frustrierend.

@torn: Was das jetzt wieder soll, weiss ich wirklich nicht...

Du behauptest, dass die Beschleunigung vor und nach dem Gangwechsel in der Regel oder oft gleich gross ist oder sein kann (wenns eine absolute Ausnahme wäre, würdest Du das ja gar nicht vorbringen wollen).
Und ich finde nur Beispiele, bei denen das nicht so ist... suche die Informationen mühsam zusammen, rechne sie aus, stelle sie zusammen und poste sie - und Du bist nbach wie vor der Meinung, dass Deine Behauptung richtig ist.

ich versteh's nicht.

Also der geht kaum viel besser als Dein Focus (ausser grad 0-40)

200PS / 250Nm...

Wenn schon ein Projekt Opel Speedster Turbo oder dann müsste hier mindestens noch das Stage 2 Tuning rein: 258PS / 395Nm)

Zitat

Original von Snipa

wieviele hast du? 5? *wegrenn*

Was soll das?

ICH HABE MEIN ANGEBOT ÜBERDACHT, HABE NÄMLICH DEN PREIS SEIT ANFANG VON 350.- ÜBER 290.- AUF 270.- GESENKT!!!

Zitat

Original von tornado

Lach du nur, zeigt mir nur dass der Oberbelehrungsguru von der Physik etwas weniger Ahnung hat als er vorgibt....

Mal mit fiktiven Werten:
Vor dem schalten: 6000rpm, 300Nm, 200PS
Nach dem schalten: 4000rpm, 400Nm, 200PS
So KÖNNTE es bei einem Turbomotor in etwa aussehen.
Die Beschleunigung im Idealfall wird bei Betrachtung genau dieser 2 Punkte IDENTISCH sein, obwohl sich die Übersetzung ändert. Warum? Weil die Leistung unabhängig von der Übersetzung ist und sowohl am Motor wie auch am Rad noch identisch ist (abgesehen von den Verlusten)!
Wenn das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten 1:1 war, hast du dann am Rad auch 300Nm (ich weiss, dass es nicht so ist). Nach dem Schalten hättest du in meinem Beispiel eine Übersetzung von 0.75:1. Und was ergeben die 400Nm * 0.75? Komischerweise 300Nm...

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Genau - heilige Scheisse, was bin ich doch für ein Idiot!

Der einzige, der's wirklich nicht begreift...

...dass es keinen Sinn hat, mit diesen Herren Besserwissern überhaupt noch eine Silbe zu verlieren.

Und ich Depp vergeude hier noch meine kostbare Zeit, um Leuten, die nach einer Seite nicht mehr wissen, was sie geschrieben haben und was der Auslöser für die ganze (sinnlose) Diskussion war - mir notabene noch vorwurfsvoll unterstellen, mich nicht um die Sache zu bemühen - etwas zu erklären

Zitat

Original von tornado
Wenn du einen Funken Interesse daran hast, deinen Horizont in der Hinsicht zu erweitern, dann könntest du doch wohl selbst schnell einige Minuten dafür aufwenden, dir dazu ein paar Gedanken zu machen und durchzurechnen, oder? Ich habe keine Lust, hier noch weiter Zeit für Berechnungen zu investieren, die dann von dir als Quatsch abgetan werden.

So, hab' mir mal ein Beispiel intensiv angesehen (Übersetzungen und Drehmomente aus Sport Auto Test):

Lotus Exige, mit dem Corolla 1.8L_Hochdreh-Sauger (vgl. beiliegenden Printscreen)

1. Gang, 8000rpm: 545Nm ---> schalten ---> 5500rpm ---> 359Nm = 34% weniger Drehmoment
2. Gang, 6000rpm: 369Nm ---> schalten ---> 4500rpm ---> 267Nm = 27% weniger Drehmoment
3. Gang, 8000rpm: 259Nm ---> schalten ---> 5500rpm ---> 204Nm = 21% weniger Drehmoment
3. Gang, 7000rpm: 267Nm ---> schalten ---> 4800rpm ---> 204Nm = 24% weniger Drehmoment
3. Gang, 6000rpm: 267Nm ---> schalten ---> 4000rpm ---> 204Nm = 24% weniger Drehmoment
4. Gang, 7000rpm: 210Nm ---> schalten ---> 5500rpm ---> 160Nm = 24% weniger Drehmoment

usw. Du kannst JEDE Zahlenkombination nehmen, die Kiste hat NACH JEDEM GANGWECHSEL im nächsthöheren zwischen 20 und 38% WENIGER DREHMOMENT, damit DEUTLICH WENIGER ZUGKRAFT AM RAD und damit DEUTLICH WENIGER BESCHLEUNIGUNG!

Ich habe jetzt sicher den falschen Motor ausgewählt, aber es war der einzige kleinvolumige Hochdrehzahlsauger im Sportauto, soweit ich die Ausgaben zur Hand habe.
CTR war im 11/01, kann sich ja jemand mal die Mühe machen, das für diesen auch auszurechnen, wird aber bestimmt etwa dasselbe herauskommen (zugegeben, das ist Spekulation...)

€: hier dasselbe für dem BMW 335i als Vertreter eines modernen Turbomotors:

Immer zwischen 11 und 43% (!) weniger Drehmoment/Radzugkraft/Beschleunigung im nächsthöheren Gang!

Aber ich bin ja der einzige Depp hier, der's noch nicht begriffen hat - unglaublich...

Zitat

Original von AdiZollet

Das war ja auch ein Beispiel mein Gott, Ein solcher Abfall wäre aber bei 7000 Möglich (z.B. Bei der Celica)

Das ist ja genau das Problem - das Beispiel war fiktiv und stimmt schon theoretisch nicht und wenn man mit der Formel ein theoretisch korrektes Beispiel nimmt, stimmt die Aussage schon beim ersten beliebig gewählten eingesetzten Wert nicht.

Zitat

In dem Falle MUSST DU KEINE AHNUNG HABEN.
Es gibt jede Menge bei denen das so ist.
Ein Paar Beispiele bei denen ICH das ERFAHREN Habe:
Toyota Camry/Corolla/Celica ST, Opel Frontera/Corsa/Omega/Vectra, Peugeot 205/306
Wie gesagt nur paar Beispiele.

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Es ging ja auch immer und geht hier um HOPCHDREHZAHLKONZEPT-SAUGMOTOREN. Und nicht um irgendwelche Frontera/Corsa/Omega-Familienkutschen-Motoren.

Zitat

Bring mir den Beweis das es nicht so ist. Eine Theorie gilt solange, bis das Gegenteil bewiesen ist oder?

Eine Hypothese wird erst zur Theorie, wenn kein Beispiel gefunden werden kann, das der Hypothese widerspricht.

Schon beim ersten Beispiel, das hier von torn gebracht worden ist, stimmt die Hypothese nicht, also ist die Hypothese keine Theorie und deshalb zu verwerfen - so geht das in der Wissenschaft - wo kämen wir denn da hin