Sh@rky's Saab Thread

Ist leider nur ein Fahrbericht, daher keine Testergebnisse. Aber Durchzugswerte willst Du ja auch gar nicht sehen (ich auch nicht, bei diesem Motor sowieso nicht :D)

€170'000 = 275'000.- ist ja auch nicht wirklich viel Geld - dafür gibt's keinen halbwegs schlau präparierten AUDI S3

Ach meingott - für die Hälfte gäb's einen 4WD mit einem 2L-Turbo, der diese ollen Peugeot sowas von urururuuuuuuuralt aussehen lässt, dass man sich vor Gröhlen stundenlang im Dreck wälzen würde.

Dafür geht der 207 Super2000 sicher im selben Dreck einen Tick schneller ums Eck

Nee, darum geht's natürlich nicht, sondern um die IMHO völlig sinnlose und vor allem kontraproduktive Beschränkung auf Nicht-Turbo - und darum, was eben die seeligmachende Erfindung (notabene eines Schweizers!) des Turboladers bringt

Zitat

Original von Sh@rky
€170'000 = 275'000.- ist ja auch nicht wirklich viel Geld - dafür gibt's keinen halbwegs schlau präparierten AUDI S3

Ach meingott - für die Hälfte gäb's einen 4WD mit einem 2L-Turbo, der diese ollen Peugeot sowas von urururuuuuuuuralt aussehen lässt, dass man sich vor Gröhlen stundenlang im Dreck wälzen würde.

Zum Glück hast du ja soviel Ahnung von Rallytechnik
Das sind Spezialanfertigungen... durchgehend. Und wenn du das dann auf die vielleicht 50-100 produzierten Stücke runterrechnest könnte es evt. etwas teurer kommen als bei x-tausend-fach produzierten Scoobys oder EVOs.
Und du überschätzt den Einfluss der Motorleistung (bzw. des Drehmoments) auf Rallyautos glaubs schon ziemlich krass. Der Peugeot 206WRC war gegen Ende seiner Karriere leistungsmässig den Konkurrenten unterlegen - und gewann trotzdem. Der 307 WRC war leistungsmässig überlegen, und hatte eigentlich nie grossartig Erfolg.
Oder schau dir mal Bergrennen an, da fahren die Turbos den Saugern keineswegs einfach so um die Ohren. Das Zusammenspiel aus Auto und Fahrer ist viel wichtiger.

Zitat

Nee, darum geht's natürlich nicht, sondern um die IMHO völlig sinnlose und vor allem kontraproduktive Beschränkung auf Nicht-Turbo

Kontraproduktiv für wen? Die wären ja sowas von blöd der WRC plötzlich noch Konkurrenz zu machen, die haben jetzt schon zuwenig Hersteller...
Es geht schlicht und einfach nur drum Kosten zu sparen und so Teams anzulocken. Wenn die den gesamten Anstriebsstrang statt auf die 250Nm plötzlich auf 400Nm und mehr auslegen müssen, das erfordert massiv grösseren Konstruktionsaufwand und stärkere Teile. Das Zeugs muss Belastungen aushalten, da schafft ein reines Serienfahrzeug vielleicht knappe 2 Etappen

Ist vielleicht noch interessant zu wissen, dass WRC-Motoren ein spezielles Anti-Lag-System an Bord haben, die das laut dir doch schon lange nicht mehr existierende Turboloch sehr wirkungsvoll verhindern.
Klar haben die etwas gröbere Turbos drauf, wo der Effekt stärker zur Geltung kommt, aber es steckt wohl doch noch etwas mehr dahinter.
Zu dumm kann man das für die Strasse nicht einsetzen...

Zum Thema Sauger im Bergrennen sag ich nur:

Such bei Google nach dem Video R8 Hillclimb ...... Da hast du dann deinen Durchzug OHNE Turbo

Zitat

Original von tornado
Oder schau dir mal Bergrennen an, da fahren die Turbos den Saugern keineswegs einfach so um die Ohren. Das Zusammenspiel aus Auto und Fahrer ist viel wichtiger.

Ja, Raketenbruno's Delta S4 ist je nach Strecke sogar schneller als die Autos der Formel-Klassen, die ja um die Kurven gehen wie Gokarts. Die Motorleistung (respektive der Drehmomentverlauf) scheint also doch eine grosse Rolle zu spielen.

Zitat

Ist vielleicht noch interessant zu wissen, dass WRC-Motoren ein spezielles Anti-Lag-System an Bord haben, die das laut dir doch schon lange nicht mehr existierende Turboloch sehr wirkungsvoll verhindern.
Klar haben die etwas gröbere Turbos drauf, wo der Effekt stärker zur Geltung kommt, aber es steckt wohl doch noch etwas mehr dahinter.
Zu dumm kann man das für die Strasse nicht einsetzen...

Die haben nicht nur "etwas grössere Turbos drauf", sondern massiv grössere Turbolader! Da werden immerhin pro Liter Hubraum über 350Nm herausgeholt. Dadurch wird das Turboloch natürlich schon zu einem Problem, vorallem wenn man wie im Rally-Sport oft nur mit sehr kurzen Gasstössen arbeitet.

Ich rede hier von einem 2L-Sauger mit 280PS und 250Nm (OK, für einen 2L-Sauger ist das sehr viel) - und den könnte man absolut problemlos auf 400Nm bringen, ohne gross etwas in die Ebtwicklung stecken zu müssen, denn das gibt's bereits zu hauf. Ein WRC hat aber 700Nm aus einem 2L und das sind dann einfach ganz andere Dimensionen.

Und mit 280PS / 400Nm würde man der WRC absolut überhaupt keine Konkurrenz machen, denn die haben 300PS und eben wie gesagt um die 700Nm - das sind ganz einfach Welten, aber wenn man noch nie etwas auch nur annährnd Vergleichbares gespürt hat, redet man da halt nur über Zahlen, zu denen man kein Verhältnis hat.

@DLS: das ist nicht Durchzug, das ist Rennbetrieb auf höchstem Drehzahlniveau, und zwar immer im Bereich wohl zwischen 7000 und 10000rpm, damit er nicht abstirbt, denn unter 4-5000rpm hat so ein 3.6L ohne Lader mit um die 600-700PS absolut keinen Punch

Zitat

Original von Skoalman
Ja, Raketenbruno's Delta S4 ist je nach Strecke sogar schneller als die Autos der Formel-Klassen, die ja um die Kurven gehen wie Gokarts. Die Motorleistung (respektive der Drehmomentverlauf) scheint also doch eine grosse Rolle zu spielen.

Ja hallo....
http://www.dj-art-productions.…mages/lancia_delta_s4.mpg
So ein Monster fährt ausserhalb jeglicher Konkurrenz. Hat ja AFAIK Turbo und Kompressor, Leistung unbekannt. So zwischen 500 und 700PS hab ich alles gefunden
Und das drumherum dürfte der Leistung da in nichts nachstehen, ebenso wie der Fahrer, dem ich gehörig Respekt zolle....

Mit den mickrigen Clio RS, Saxo und 106erli werden dort Zeiten gefahren, die nur saugute Fahrer auf den Allradturbos unterbieten. Und das sind noch nicht die schnellsten Sauger im Feld.

Zitat

Die haben nicht nur "etwas grössere Turbos drauf", sondern massiv grössere Turbolader! Da werden immerhin pro Liter Hubraum über 350Nm herausgeholt. Dadurch wird das Turboloch natürlich schon zu einem Problem, vorallem wenn man wie im Rally-Sport oft nur mit sehr kurzen Gasstössen arbeitet.

Das ist schon klar. Mit 350Nm greifst du aber schon etwas hoch, sind eher um 280-300Nm. Ist aber immer noch verdammt viel....

700Nm aus einem 2L macht nach Adam Ries immer noch genau 350Nm
Teilweise haben die WRC sogar 800Nm, müsste mich täuschen, aber habe das letztes Jahr irgendwo gelesen, glaub's sogar gepostet. Das wären dann 400Nm/L - das braucht absolut irre Lader!

Ja, die Zeiten der kleinen Saugerfahrzeuge bei Bergrennen sind wirklich erstaunlich. Vorallem da der Berg ja noch einen grossen Teil der knappen Motorleistung wegfrisst!

Das Problem des von Sh@rky erwähnten Peugeot 207 wird kaum die fehlende Leistung oder das zu kleine Maximaldrehmoment sein, sondern einfach der bei so hochgezüchteten Saugmotoren zwangsläufig grottenschlechte Drehmomentverlauf. Auf einer Asphaltrennstrecke wäre dies nicht unbedingt ein Problem, doch Rallyautos sind nunmal auf ein breites Drehzahlband angewiesen. Mit einem 2L-Turbo mit rund 250PS/400Nm hätte man imho einen besser geeigneten Motor, welcher von der Entwicklung her sicherlich eher günstiger gewesen wäre. Rallyfahrer schalten schon sonst häufig genug, da sind zusätzliche Schaltvorgänge, nur um den Motor "auf Leistung" zu halten, eher kontraproduktiv...

Also die Herstellerangaben der aktuellen Autos liegen alle zwischen 500 und 600Nm. Inwiefern die korrekt sind weiss ich halt nicht....

Zitat

Original von Skoalman
Die haben nicht nur "etwas grössere Turbos drauf", sondern massiv grössere Turbolader! Da werden immerhin pro Liter Hubraum über 350Nm herausgeholt. Dadurch wird das Turboloch natürlich schon zu einem Problem, vorallem wenn man wie im Rally-Sport oft nur mit sehr kurzen Gasstössen arbeitet.

Man darf aber das Thema Restriktoren nicht vergessen.
Ich meine, wo normale Tuner armdicke Alurohre zum Ansaugen verwenden, haben so Rally- und sonstige Rennwagen, die nach Reglement XY gebaut sind, teilweise Strohhalm dünne Ansaugröhrchen

Zitat

Original von tornado

Ja hallo....
http://www.dj-art-productions.…mages/lancia_delta_s4.mpg
So ein Monster fährt ausserhalb jeglicher Konkurrenz. Hat ja AFAIK Turbo und Kompressor, Leistung unbekannt. So zwischen 500 und 700PS hab ich alles gefunden
Und das drumherum dürfte der Leistung da in nichts nachstehen, ebenso wie der Fahrer, dem ich gehörig Respekt zolle....

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Zitat

n seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen usw. über rund 650 PS. Die italienische Autozeitschrift "Quattroruote" ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 600-PS-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt, sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung "geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer Karosserie und Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karierre vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986.

Das auf dem Bild ist schon ein sehr grosser Lader für einen 2L Motor. Vorallem die Verdichterseite ist sehr grosszügig ausgelegt, was zwar eine hohe Förderleistung bewirkt, jedoch aufgrund der Massenträgheit auch für einen grossen Turbolag sorgt.
Wegen den kleinen Querschnitten im Bereich der Drosselklappe ist ja auch die Leistung dermassen gering. Das maximale Drehmoment wird davon jedoch nur sehr wenig beeinflusst.

Zitat

Original von tornado
Also die Herstellerangaben der aktuellen Autos liegen alle zwischen 500 und 600Nm. Inwiefern die korrekt sind weiss ich halt nicht....

Sport Auto 5/2006: "Dreck-Test" - Track-Test des Xsara WRC:

4-Zylinder-Turbo, 2.5bar Ladedruck (!!!) - 330PS@5500rpm / 800Nm@2750rpm!!!!!!!!!
Auf 1250kg losgelassen

Das sind für mich zwar vorstellbare Zahlen, aber wie das geht kann ich mir wohl nur schwach ausmalen... unter 3s auf 100, selbst auf Schotter in ca. 3.5s 0-100!

Und das tönt für mich bei diesem ladedruck absolut plausibel. Mit einem bar holt man aus einem 2L-Motor locker 350Nm heraus.

Aber dann haben die bei den kleinen Drehzahlen nen massiven Drehmoment-Peak, und dann fällts ab. Sonst würden sie ja viel grössere Leistungen erreichen.

Ja, aber das macht nichst, da der Motor mit dem Umluftsystem (ALS=AntiLagSystem, das den Lader ständig auf Drehzahl hält) bei Laune gehalten wird. Und so haben sie eine Super-Elastizität, da das elastische Band (Drehzahlbereich zwischen maximaler Leistung und maximalem Drehmoment) eben ziemlich breit ist: 2750rpm - alles dazwischen gibt elenden Vortrieb

(Das kenne und vor allem schätze ich eben auch an meinem Turbomotor: Elastischer Bereich zwischen 2500 und 5500rpm, also sogar 3000rpm, in dem es praktisch keine grosse Rolle spielt, ob ich im 2., 3. oder 4. Gang bin - der Vortrieb ist immer ähnlich beeindruckend)

Zitat

Original von tornado
Aber dann haben die bei den kleinen Drehzahlen nen massiven Drehmoment-Peak, und dann fällts ab. Sonst würden sie ja viel grössere Leistungen erreichen.

Ja, das muss wohl so sein. Dadurch wird ein WRC-Motor auch praktisch über das ganze genutzte Drehzahlband konstant seine rund 300PS bringen.

Ich habe mich etwas über das ALS schlau gemacht.
Dieses System basiert eigentlich nur auf 2 Technologien:

1.
Ein Umluftventil am Turbolader, also ein sogenanntes CBV (Compressor Bypass Valve). Das haben heutzutage praktisch alle Turbomotoren, und Volvo, Saab und ein paar andere schon seit den 90ern. Geht man vom Gas (um zu Bremsen oder zu Schalten), so schliesst die Drosselklappe und dadurch entsteht ein Vakuum im Einlasskrümmer. Von dort aus geht ein kleiner Unterdruckschlauch zum Verdichtergehäuse des Turboladers. Ein anliegendes Vakuum öffnet dort mittels Membrane einen Bypass zwischen Druck- und Ansaugseite des Verdichterrads. Dadurch kann sich der Lader frei drehen und muss nicht gegen die geschlossene DK arbeiten. Sobald die DK wieder offen ist, schliesst die Membrane den Bypass wieder und der Lader schaufelt wieder Luft in den Einlasskrümmer. Deshalb macht es auch keinen Sinn, einen mit einem CBV ausgerüsteten Turbomotor mittels offenem Blow-Off Ventil (fälschlicherweise oft als Pop-Off bezeichnet) tunen zu wollen. Ein CBV ist einem Blow-Off Ventil technisch überlegen und ausserdem auch noch legal...

2.
Bei Gaswegnahme wird ein extrem fettes Gemisch eingespritzt und die Zündung auf "spät" (ca. 40°) gestellt. Dadurch gelangt viel unverbranntes Benzin in den glühenden Abgaskrümmer, entzündet sich dort und treibt dadurch die Abgasturbine weiter an.

Zitat

Original von Skoalman
2.
Bei Gaswegnahme wird ein extrem fettes Gemisch eingespritzt und die Zündung auf "spät" (ca. 40°) gestellt. Dadurch gelangt viel unverbranntes Benzin in den glühenden Abgaskrümmer, entzündet sich dort und treibt dadurch die Abgasturbine weiter an.

Das ist es, was das ganze ungeeignet für den Strassenverkehr und spektakulär macht

Zitat

Original von tornado
Das ist es, was das ganze ungeeignet für den Strassenverkehr und spektakulär macht

Trotzdem waren die Gruppe B Monster noch spektakulärer!
http://www.youtube.com/watch?v=nYhiJeRPgdw

still amazing

Das waren einfach Killermaschinen! Von 1982 bis 1986 stieg die durchschnittliche PS-Zahl von 240PS auf über 500PS! Vor dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen und Sergio Cresto testete Audi noch einen Motor mit fast 1000PS, welcher bald im S1 zum Einsatz gekommen wäre! Nach diesem tragischen Unfall wurde die Gruppe B verboten und Audi zog sich aus dem Rallyesport zurück. In den letzten 2 Jahren Gruppe B starben 6 Menschen (3 Fahrer und 3 Zuschauer).