Beiträge von tornado

Naja, aber ist denn der Pneu schon so weit abgeripst, dass er nicht mehr innerhalb der üblichen Limite ist? Dann ok... zwar immer noch etwas komisch bei einem parkierten Auto, aber whatever.
Aberl sonst können die dich wohl kaum wegen einer verstellten Spur dran nehmen. Ist ja gut möglich, dass man das nicht mal bemerkt hat? Das äussert sich je nachdem nicht wirklich heftig im Fahrverhalten....

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Original von Kaioken
Von SARD gibts noch ne nette Downpipe mit 200er Zeller

Naja, aber da bleibt der Kat an der ungünstigen Position, gleich beim Motor oben.

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Original von Skoalman
Da hast du leider nicht ganz recht! Der optimale Schaltzeitpunkt ist dann erreicht, wenn im nächsthöheren Gang eine höhere Radzugkraft anliegt. Ist dies nie der Fall (kann auch sein), so dreht man den Gang komplett bis an den Begrenzer aus.
Um diese Punkte bestimmen zu können, musst du ein Radzugkraft-Diagramm erstellen. Dazu brauchst du eine möglichst genaue Drehmomentkurve des Motors, die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Gänge sowie den Wirkradius des Rads.

Da gebe ich dir absolut recht.
Denn deine Aussage (bzw. die des Herrn Tiegs) sagt fast das Gleiche aus wie meine

Über die Radzugkraft muss man IMHO nur gehen, wenn man verschiedene Fahrzeuge (und damit verschiedene Raddurchmesser und -umfänge) vergleichen will. Betrachtet man nur ein Fahrzeug mit nur einem Reifentyp tuts das Drehmoment am Rad, weil das dann ja in jedem Fall proportional ist zur Radzugkraft, einverstanden?
Jetzt ist es ja so, dass das Drehmoment und die Drehzahl am Rad anhand der von Sharky erwähnten Formel in eine Leistung umgerechnet werden kann:

Leistung = Drehmoment x Drehzahl / 9550

Beim reinen Schaltvorgang verändert sich die Drehzahl des Rades vor- und nachher nicht ruckartig. Dementsprechend kann man sagen, dass während des Schaltvorgangs die Leistung ebenfalls proportional ist zum Drehmoment am Rad, und damit auch proportional zur Radzugskraft! Und der Vorteil der Leistungsangabe ist nun der, dass sie durch Übersetzungen (und damit über das Getriebe und die Differentiale) nicht verändert wird.
Hat man also die Leistungskurve des Motors, hat man auch die Leistungskurve am Rad (abgesehen von der Verlustleistung, schon klar). Dann braucht man wie du sagst nur noch die Übersetzungsverhältnisse und kann die idealen Schaltzeitpunke herausfinden. Das Ergenis wird das Gleiche sein, wie wenn du über die Radzugskraft gehst. Es könnte höchstens sein, dass man mit dieser Methode die Verlustleistung besser in die Berechnung einbeziehen kann, das wäre möglich.

Sind wir uns einig?

Ich kann dir gerne ein Beispiel zusammenstellen, wo die Werte genau stimmen, kein Problem. Die Zahlen werden dann nicht mehr so schön rund sein, aber es wird aufs gleiche herauskommen....

Du kannst mir auch gerne das Gegenteil versuchen zu beweisen. Ich behaupte nicht, dass ich unfehlbar bin. Allerdings bin ich mir hier ZIEMLICH sicher

Weisst du, ich kann hier wirklich noch einige schöne theoretische Betrachtungen bringen. Nicht dass die mir irgendwie fürs Auswählen meines nächsten Autos besonders wichtig wären, da habe ich meine ganz eigenen Kriterien, und die erFAHRE ich genau so wie du auch. Aber das hatten wir ja schon einige Male.

Aber vor einigen Jahren warst komischerweise du der, der mit schönen Berechnungen und Kurven um sich geworfen hat. Jetzt ist das alles Theorie und somit unwichtig. Wie du meinst...

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Original von Sh@rky
LOL - vor und nach dem Gangwechsel gleich grosse Beschleunigung, obschon die Radzugkraft wesentlich kleiner sein MUSS (aufgrund der längeren Übersetzung)

Lach du nur, zeigt mir nur dass der Oberbelehrungsguru von der Physik etwas weniger Ahnung hat als er vorgibt....

Mal mit fiktiven Werten:
Vor dem schalten: 6000rpm, 300Nm, 200PS
Nach dem schalten: 4000rpm, 400Nm, 200PS
So KÖNNTE es bei einem Turbomotor in etwa aussehen.
Die Beschleunigung im Idealfall wird bei Betrachtung genau dieser 2 Punkte IDENTISCH sein, obwohl sich die Übersetzung ändert. Warum? Weil die Leistung unabhängig von der Übersetzung ist und sowohl am Motor wie auch am Rad noch identisch ist (abgesehen von den Verlusten)!
Wenn das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten 1:1 war, hast du dann am Rad auch 300Nm (ich weiss, dass es nicht so ist). Nach dem Schalten hättest du in meinem Beispiel eine Übersetzung von 0.75:1. Und was ergeben die 400Nm * 0.75? Komischerweise 300Nm....

Edit: Auf den Rest gehe ich nicht ein. Immer die gleiche Leier...

Ein Standalone-Boostcontroller macht dann, so wie ich es verstanden habe, etwa das gleiche wie deiner serienmässig, er hat einfach weniger Daten zur Verfügung (Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung, Gang und Drehzahl). Dort muss nämlich auch ein Regelventil nachgerüstet werden, dass dann vom Controller angesteuert wird.

Und mal abgesehen vom primitiven Dampfrad ist das wohl wirklich die einzige Variante für mehr Ladedruck, jo
Mit Chippen ist da nix zu wollen....

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Original von Skoalman
Um eine gewollte Ladedruckreduzierung zu bewerkstelligen, müsste ja eine eigentliche Ladedruckregelung mit elektrischem Taktventil zur Ansteuerung der Druckdose verbaut sein.

Ok, hab mich informiert. Das Ding ist eigentlich doch nicht ganz ungeregelt....
Bei Adis ST185 begrenzt das Wastegate an sich den Ladedruck auf 0.4bar. Der Schlauch, der unter Ladedruck steht und dann auf die Druckdose des Wastegates geht, macht zuerst einen Umweg über eine einfache Regelung. In den ersten beiden Gängen macht die Regelung nix und der Ladedruck liegt so bei den besagten 0.4bar. In den restlichen Gängen lässt die Regelung über ein Ventil dann etwas Druck ab, so dass das Wastegate dann rund 0.6-0.7bar zulässt.
Ist also einfach eine simple zwei-stufige Regelung, bzw. eigentlich eher Steuerung. Relativ sinnfrei, wie gesagt. Wird deshalb auch gerne mal überlistet oder durch einen Boost-Controller ganz umgangen

@Adi: Der Gen3 hat diese Absenkung sehr wohl noch. Sie ist dort aber etwas intelligenter und regelt den Druck dynamischer (je nach Motortemp, Gang, Drehzahl whatever, weiss wohl niemand so genau). Der Bereich des Ladedrucks soll dann zwischen 0.75 und 0.9bar sein. Hab das im gtfour-Forum so gefunden. Dieses Ventil nennt sich VSV (Bennu hat mich bei der Montage von seinem BC damals noch nach dieser Abkürzung gefragt und ich wusste noch nicht genau Bescheid)

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Original von Skoalman

Und aus welchem Jahr stammt denn die Turbotechnik eines Volvo 240 Turbo? Ich vermute kaum, dass die Volvo-Ingenieure in die Zukunft gereist sind...

Ja, schon klar. Ich wollte damit auch nicht irgendwie Toyota in Schutz nehmen oder so, sollte nur eine Feststellung sein.
Ich persönlich halte von den 3S-GTE-Motoren in den Celica Turbos sowieso nicht besonders viel, vor allem im Serienzustand. Der Hype um die Dinger kommt primär von der relativ einfach herauszuholenden Mehrleistung und die Celicas drum herum sind halt schon ziemlich tolle Autos. Sie sind vor allem auch eine gute Basis für die hohe Leistung....
Aber der Motor an sich, böööö, eben nicht mein Fall.

Und danke für die Infos über den Ladedruck. Aber bei Adis Celica wird der noch irgendwie physikalisch begrenzt. Da frage ich mich nach dem Sinn...

Huch? Jg. 2000? Wurden die solange gemacht?
Gut, dann siehts natürlich wieder anders aus mit dem Preis....

Die Modifiaktionen, naja.... wenn sie dir gefallen, ok. Grossartig mehr zahlen würde ich für sie eigentlich nicht

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Original von Scarface
CRX ESI ist gekauft für ca 6k

Hui, für den Preis muss der dann aber noch recht gut im Schuss sein...

Naja, Adis ist etwa Turbotechnik von anno 1985. Und ja, so wie ich das verstanden habe, ist es nur ein über den Ladedruck gesteuertes Wastegate. Irgendwie wird der Ladedruck in den ersten beiden Gängen noch ein wenig zurckgenommen, Gott weiss warum....
Die neuere GTFour von einem anderen Kollegen ist da doch schon ein gutes Stück besser dran, die Regelung ist aber noch immer ähnlich einfach. Auch da geht wie gesagt unter 2500rpm wirklich nicht viel, aber es ist fahrbar. Aber ich werde nie grossartig Spass an einer Drehmomentverdoppelung (oder noch mehr, wird sich wohl bald mal zeigen) innerhalb von 1000rpm haben, ist doch einfach nur mühsam

Aber ich bin ja auch schon moderne Turbos gefahren. Nicht dass ihr dann wieder meint, ich beziehe mich hier nur auf die alten...

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Original von Sh@rky
So ein Blödsinn - ich kann das nur darauf zurückführen, dass Du von Sachen redest, die Du noch nie aus eigener Erfahrung erlebt hast.

Ein Turbobenziner geht unten stark und legt oben aufgrund der ständig steigenden Leistung (trotz etwas zurückgehendem Drehmoment) immer noch stärker zu, wenigstens bis zu einem relativ hohen Drehzahlbereich (sagen wir mal 90% der Maximaldrehzahl, bei meinem bis mindestens 5500rpm, bei Skoals bis praktisch ganz oben!).

Und plötzlich ists wieder die Leistung, interessant....
Wenn du im gleichen Gang bleibst, dann spürst du GENAU den Drehmomentverlauf als Beschleunigung. Dass du über einen gewissen Bereich eine annähernd konstante bzw. nur noch leicht steigende Leistung hast bedeutet nur, dass es in diesem Drehzahlbereich kaum eine Rolle spielt, welchen Gang du wählst. Deshalb lässt sich ein Turbobenziner eben schaltfauler fahren....
Sobald das Drehmoment gegen oben hin abnimmt (und das tut es bei den allermeisten Turbos, auch den Benzinern wenn auch viel weniger als bei den Dieseln) wird der also trotzdem weniger schnell beschleunigen als im unteren/mitteleren Bereich. Das ist ja auch nicht schlimm (mein Saugerli verhält sich genau so, ist kein Hochdrehsauger). Der ideale Schaltzeitpunkt wäre ja bekanntlich der, wo man im nächsten Gang mehr Leistung (ja hier ists die Leistung!) zur Verfügung hat, wie im jetzigen. Das geht bei den Hochdrehsaugern praktisch gar nicht weil die Leistung bis zum Begrenzer steigen kann. Deshalb nimmt dort die absolute Beschleunigung mit jedem Gangwechsel nach oben zwingend mehr oder weniger stark ab. Wenn hingegen das Drehmoment gegen oben hin abfällt, so dass die Leistung halbwegs konstant bleibt, dann kann es sein, dass die absolute Beschleunigung vor und nach dem Gangwechsel vergleichbar ist. Hier wären jetzt ein paar Beschleunigungs-Zeit-Diagramme von Spurts praktisch um dies aufzuzeigen....

Aber schlussendlich ist das einfach Geschmackssache!!!!

Edit: Und deine Sprüche von wegen "geht den S2000" fahren kannst du dir sparen. Wird hoffentlich bald soweit sein. Aber ich WEISS dass er sich von der Charakteristik her nicht grossartig von den anderen VTECs unterscheiden wird, nur von den absoluten Werten... und dem Antriebskonzept

ok... here we go again....

Jaaaa, ein Hochdrehsauger wird einem Turbo in Sachen Durchzug immer unterlegen sein. ABER, das heisst nicht, dass im Hochdrehsauger unten bzw. in der Mitte nichts geht! Ihr seid euch von euren Turbos nur gewöhnt, dass im unteren/mittleren Bereich MEHR geht als im oberen. Dieses Drehmomentplateau im Hochdrehsauger mit variabler Nockenwellen-/Ventilsteuerung ist trotzdem Fakt und dass unten weniger geht bildet ihr euch ein. Sprich IHR lasst euch vom Lärm verarschen

Wers nicht glaubt soll mir folgendes erklären:
S2000:
80 - 100 Km/h 3,6 s 4,5 s 5,3 s
80 - 120 Km/h 7,2 s 9,2 s 11,2 s
80 - 160 Km/h 14,8 s 19,6 s 26,9 s

100-80 = 20km/h überstrichener Bereich
120-80 = 40km/h " "
160-80 = 80km/h " "

Schön ein jeweils doppelt so grosser überstrichener Bereich.

So, und nun schauen wir uns die Zeiten an. Hmm, interessant.... bis auf die Zeit für 80-160 im 6. sieht man zwischen den verschiedenen Bereichen immer recht genau eine Verdoppelung der Zeiten beim Wechseln des Bereichs im gleichen Gang. Widerspricht eurer Theorie, dass nur oben rum etwas gehe irgendwie?
Natürlich geht er dort ETWAS besser, das wird vor allem im Bereich 80-160 auch vom wachsenden Luftwiderstand aufgefressen, ist mir auch klar. Aber dass unten im Vergleich zum oberen Drehzahlbereich nichts geht ist schlichtweg Blödsinn, es geht nur etwas weniger.

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Original von Sh@rky
Unabhängig von der Drosselklappenstellung passiert ausser eines dumpferen Ansauggeräuschs einfach NICHTS.

Mit dem S2000 hatte ich das Vergnügen noch nicht, aber sonst mit allerlei VTEC-bestückten Fahrzeugen. Und mir kam es auf jeden Fall nie so vor, dass NICHTS geht. Es geht etwas weniger als oben raus, logo, aber nicht weniger als in vergleichbaren Non-VTEC-Fahrzeugen.

Zitat

Genau das stört mich, wenn man dann von den grossen Vorteilen der achsogeilen variablen Nockenwellensteuerung redet.

Naja, überleg mal... welche serienmässig erhältlichen Autos der Neunziger Jahre erreichten eine vergleichbare Drehfreude und Drehzahlfestigkeit ohne variable Nockenwellensteuerung? Mir fällt jetzt auf Anhieb zumindest keines ein. Auch bei den Drehorgeln von Toyota von dieser Zeit war normalerweise bei rund 7krpm schluss, und die laufen unten rum etwa vergleichbar trotz (zB. bei der Celica) evt. grösserem Hubraum.
Einfach ein scharfes Nockenwellen-Profil hätten auch andere hingekriegt, keine Frage. Aber damit das ganze im unteren Drehzahl-Bereich auch noch alltagstauglich bleibt (Standgas bei 2krpm ist nicht so toll) kommt man um die variable Ventilsteuerung kaum herum. VVT(L)i, Vanos und Konsorten lassen grüssen...

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Original von Sh@rky
Da kannst Du noch viermal die Nocken umschalten - wirklich von Nutzen ist nur das scharfe Nockenprofil, der Rest ist IMHO kaum relevant.

Ähm, ich glaube du hättest keine Freude, wenn der auch unten rum im scharfen Profil laufen würde
Der würde deutlich schlechter laufen, hätte nen unruhigeren Motorlauf und noch mehr so Nachteile. Du willst doch immer Durchzug, genau dort bringt VTEC Vorteile

Nene, diese variablen Ventilsteuerungen haben schon ihre Berechtigung. Sonst würden mittlerweile wohl kaum fast alle nahmhaften Hersteller ihre Sauger (bei Turbos weiss ichs gar nicht?) mit vergleichbaren Systemen ausstatten.

Bin gestern wieder Bennus GTFour gefahren, jetzt mit allem drum und dran. Bis 2.5krpm schläft einem halt immer noch das Gesicht ein, aber darüber.... huuuiii
Ansprechverhalten ist jetzt doch auch deutlich besser, lässt sich auch besser schalten. Aber eben, kaum wirds richtig lustig ist man schön bös im illegalen Bereich. Gut, zumindest kämpft man bis dahin kein bisschen mit der Traktion wie das bei gewissen anderen Gefährten mit meinem kleinsaugertypisch sehr beherztem Gasfuss wohl der Fall wär
Aber das gesamte Drumherum der Four überzeugt mich auch weiterhin deutlich mehr als der Motor an sich. Lenkung, Fahrwerk, Traktion, absolut genial! Aber der Motor, auch noch so gepumpt.... interessant zum mal so testen. Aber für den Alltag, definitiv nichts für mich

James Hetfield - Don't You Think This Outlaw Bit's Done Got Out Of Hand

Wusste gar nicht, dass der auch was Solo-mässiges am laufen hat/hatte? Aber der Song gefällt mir noch, hat ein bisschen was von Country-Sound

Nö, der VTi (160PS) ist DOHC und der ESi (125PS) eben SOHC. VTEC haben beide, jo.
Ich bin den ESi im Civic vom Kollegen gefahren. Geht nicht schlecht, fast so drehfreudig wie der VTI, aber einfach übers ganze Band etwas weniger Punch als der VTI...

Die derzeitigen Probleme haben zumindest nicht direkt etwas mit der in letzter Zeit hohen Anzahl Gäste zu tun...
Wie man sieht hats heute morgen kaum Besucher und es lahmt trotzdem. Wir sind an der Sache dran, aber die Ursache konnte bisher noch nicht eindeutig identifiziert werden.

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Original von Skoalman
Momentan ist es besonders schlimm, die letzten 2h war das Board kaum erreichbar. Und wenn es dann doch mal klappt, so befinden sich immer rund 30 "Gäste" in der Suchfunktion (vorher waren sie immer in der Rubrik "Sonstiges" unterwegs). Das wird wohl kaum ein Zufall sein?

Hmm, das mit der Suchfunktion ist mir auch schon aufgefallen. Hab sie für die Gäste jetzt mal geschlossen....