Zu hohe Drehzahl... misst!

Zitat

Original von Primetime
Bei einem komplett getunten Motor bei dem das ganze Eprom individuell programmiert wurde mit den jeweiligen Kennfeldern und deren Steuerzeiten schaltet das SG eben nicht mehr in dieses Notprogramm.

Das erstaunt mich jetzt aber - meiner hat auch ein anderes Trionic-Steuergerät. Und der Unterschied zu einem Sauger-EPROM ist ja vor allem, dass der zusätzlich noch den Ladedruck steuert.

Als ich vor 2 Jahren mal in Lausanne einen Anfall hatte und die Kiste einfach mal Vollrohr da den Stutz raufjagte, hatte sie oben auch plötzlich Leistungsverlust. Ich war schon geschockt, da ich kurz vorher ja den Pleuellagerschaden hatte und dies mit dem neuen Motor passiert ist. Habe dann auf der näschsten Autobahnraststätte alles nachgeschaut, aber nichts gefunden. Dann in der Anleitung gelesen, dass bei der entsprechenden Leuchte ''Check Engine'' eben das Notprogramm läuft (werksmässig, trotz geändertem EPROM) und die Kiste nur noch wenig Leistung hat. Musste dann so nach Hause fahren (OK, auf 140 ist er immer noch gekommen, einfach langsamer :D).
Es war übrigens ein Unterdruckschlauch des Turbosystems, der einfach ausgesteckt war, wahrscheinlich nicht mehr so gut gehalten und durch den langandauernden Druck während der unüblich langen Vollgasphase hats den abgejagt. Hätte ich nur einstecken müssen.

Finde ich ach etwas Strange. Sogar die Honda Steuergeräte werden einfach Gechippt, aber sobald der Motor in "not" Gerät läuft er wieder im Original Notprogramm, das müsste man schon böswillig überbrücken.

Das schöne an den Honda ECU's ist das die Community diese heute soweit "reverse engineered" haben (geiles Wort), das man problemlos auch Ladedrucksteuerung oder Drehzahl abhängige NOS einspritzung dazuprogrammieren kann. Software dazu findet man auch zur genüge im Netz :). Nur ein kleines Eprom und ein paar Widerstände müssen zusätzlich eingelötet werden.

Eben - wenn das sauber programmiert wird, sollte diese Notfunktion nicht einfach überbrückt werden...

Da find' ich's dann schon eher einen Witz, wenn man dafür die Möglichkeit einbaut, den Lambda-Wert zu überwachen.

Wäre noch interessant, was Stifani dazu sagt

Zitat

Original von Sh@rky
Eben - wenn das sauber programmiert wird, sollte diese Notfunktion nicht einfach überbrückt werden...

Da find' ich's dann schon eher einen Witz, wenn man dafür die Möglichkeit einbaut, den Lambda-Wert zu überwachen.

Wäre noch interessant, was Stifani dazu sagt

Ich frag ihn dann... aber soweit mir bekannt ist gibt's bei meinem SG gar kein Notprogramm... ist ja noch das originale einfach das Eprom ist anders...

Beim ClioB dann schon und evtl. schon ClioA Phase3, bin mir da nicht ganz sicher. Aber wie gesagt... es geht hier ja nicht nur um ein einfach "Chip-Tuning", sondern um gröbere Hardware-Änderungen, und da empfiehlt es sich halt einfach (ich kenn's jetz einfach aus Clio-Kreisen), dass man die Lambda-Werte im Griff hat...

Sorry, hab's ja jetz grad selbst erlebt... dann muss man mir nicht sagen wollen es sei ein Witz! Hät ich die Anzeige schon gehabt, dann hät ich's viel früher gemerkt das was nicht stimmt! Tja... man wird klüger und vorsichtiger...

Zitat

Original von Sh@rky
Aber was bringt das, wenn man sieht, dass er zu fett oder zu mager läuft (was er ja eigentlich gar nie machen wird, da die Lambda-Sonder das Verhältnis immer in einem sehr sehr engen Bereich, vielleicht zwischen 0.99 und 1.01 halten wird! Die Sondenspannung macht ja bei Lambda=1 einen extremen Sprung, d.h. die Regelung ist relativ einfach. Skoalman wird mich korrigieren wenn nötig :D)?

Eingreifen kannst Du ja eh nicht...

Lamda=1 wird bei Motoren sowieso eher selten gefahren, da dann der Motor schon eher zu mager läuft. Das optimale Drehmoment (und dadurch natürlich auch die optimale Leistung) wird bei etwa Lambda=0,92 erreicht, also mit einem leicht überfetteten Gemisch. Lamda=1 wäre hingegen für den Katalysator optimal. Bei Turbos wird im oberen Drehzahlbereich jedoch mit einem noch fetteren Gemisch als Lambda=0,92 gefahren, da der zusätzliche Kraftstoff einen kühlende Wirkung hat. Dort setzt auch das Chiptuning (neben dem Ladedruck und den Zündkennfeldern) an, da die Hersteller meist mit einem unötig fetten Gemisch fahren. Besonders wenn durch eine bessere Abgasanlage (3" Downpipe mit Sportkat, Sportauspuffanlage auf Absorbationsbasis) der Motor und vorallem der Turbolader thermisch entlastet werden, kann man problemlos mit einem magereren Gemisch fahren.

Die Lambdasonde reagiert eher träge, und wird erst ausserhalb des Messbereichs des LMM alleinig für die Berechung der Gemischbildung verwendet. Innerhalb des Messbereichs des LMM wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge anhand der gemessenen Luftmenge berechnet. Deshalb machen offene Blowoff-Ventile auch keinen Sinn: Bereits "gemessene" Luft wird ins Freie abgelassen, die Einspritzmenge ist jedoch auf die gesamte Luftmenge berechnet. Dadurch ergibt nach dem Schaltvorgang ein kurzes Leistungsloch wegen zu fettem Gemisch.

@skoal

Genau, bei saugern hab ich zwar als idealwerte 0.91-0.93 im Kopf wenn's mir recht ist. Jedoch werden die Motoren aufgrund der geänderten Hardware meist etwas fetter gefahren um die Komponenten zu schützen...

Kannst du noch ein paar pics und videos von dem geilen Willi Posten

Zitat

Original von Skoalman
Lamda=1 wird bei Motoren sowieso eher selten gefahren, da dann der Motor schon eher zu mager läuft. Das optimale Drehmoment (und dadurch natürlich auch die optimale Leistung) wird bei etwa Lambda=0,92 erreicht, also mit einem leicht überfetteten Gemisch. Lamda=1 wäre hingegen für den Katalysator optimal. Bei Turbos wird im oberen Drehzahlbereich jedoch mit einem noch fetteren Gemisch als Lambda=0,92 gefahren, da der zusätzliche Kraftstoff einen kühlende Wirkung hat. Dort setzt auch das Chiptuning (neben dem Ladedruck und den Zündkennfeldern) an, da die Hersteller meist mit einem unötig fetten Gemisch fahren. Besonders wenn durch eine bessere Abgasanlage (3" Downpipe mit Sportkat, Sportauspuffanlage auf Absorbationsbasis) der Motor und vorallem der Turbolader thermisch entlastet werden, kann man problemlos mit einem magereren Gemisch fahren.

Die Lambdasonde reagiert eher träge, und wird erst ausserhalb des Messbereichs des LMM alleinig für die Berechung der Gemischbildung verwendet. Innerhalb des Messbereichs des LMM wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge anhand der gemessenen Luftmenge berechnet. Deshalb machen offene Blowoff-Ventile auch keinen Sinn: Bereits "gemessene" Luft wird ins Freie abgelassen, die Einspritzmenge ist jedoch auf die gesamte Luftmenge berechnet. Dadurch ergibt nach dem Schaltvorgang ein kurzes Leistungsloch wegen zu fettem Gemisch.

Ich habe da nur theoretische Werte aus diesem Lehrbuch zitiert:

Kraftfahrzeugtechnik (und das hat mir der TCS-Kurs-Experte empfohlen und unser Motorenspezialist war total begeistert davon (und der war in der Motorenentwicklung in der Industrie tätig)

Dort ist einfach die Kennlinie einer Spannungssprung-Lambdasonde angebildet; sieht etwa so aus:

Das ist ja genau der Witz einer Lambdasonde - die MUSS so extrem reagieren auf geringe Veränderungen im O2/Benzin-Verhältnis

''Wenn man die Gemischzusammensetzung im Ottomotor von fett nach mager ändert und dabei die Lambdaspannung misst, stelt man fest, dass es genau an der Stelle Lambda = 1 einen Spannungssprung von etwa 0,8V auf ungefähr 0,2V gibt. Diese Eigenschaft ermöglicht eine sehr genaue Erfassung der Gemischzusammensetzung gerade in dem wichtigen Bereich um Lambda = 1. So kann das Steuergerät die Einspritzmenge so genau dosieren, dass Lambda zwischen 0.98 und 1.02 liegt. Diese Toleranz nennt man das Lambdafenster.

Diese genaue Regelung der Gemischzusammensetzung ist deswegen erforderlich, weil nur in diesem engen Bereich der Katalysator seine optimale Wirkung erzielt.''

Aber das muss natürlich nicht unbedingt genau bei Lambda=1 sein, aus Gründen der optimaleren Leistung. Die Lambda-Regelung hat man aber doch ausschliesslich wegen des optimalen Betriebs des Kat eingeführt, oder nicht?

Lamda=0,92 (oder noch fetter) wird nur bei Volllast angewendet, da riecht man ja auch oft noch das Benzin im Abgas. Und für den Motor werden die Brennraum- und Turbotemperaturen nur bei Volllast kritisch. Bei Teillast wird wohl schon mit +/- Lambda=1 gefahren, sonst würde ja der Katalysator kaum Sinn machen.