IMO würde ich, (wenn ich meinen Turbo wirklich lieb hab), niemals einfach einen Chip einbauen... Sondern das Seriös bei einem Tuner machen lassen der dir nicht einfach irgend einen Chip reinbastelt ohne Messungen durchzuführen etc um sicherzugehen das alles so funktioniert wie es soll...
Ausserdem hast du dann auch einen Leistungsnachweis auf dem Prüfstand...
Hab nur gutes von Digit-Power gehört.
Da hast Du eigentlich schon recht.
Ich würde das aber von einem seriösen und vor allem für VOLVO spezialisierten Betrieb machen lassen und nicht von einer Allerweltsbude wie Digit-Power oder autex oder wie sie alle heissen.
Digit-Power ist vor allem für AUDI spezialisiert, weiss nicht, ob die von Volvo eine Ahnung haben.
Chiptuning heisst eben nicht einfach eine Zündkennlinie programmieren, das kann jeder, aber das Zeug muss auf verschiedene Eigenheiten und technische Grundlagen des jeweiligen Motors abgestimmt sein.
Ich würde z.B. bei Bilsport anklopfen - kostet ja nicht mal mehr als bei digit-power...
Ich hab einfach digit-power mal genannt weil ich von da nur gutes gehört hab aber das waren eher Ital. Autos. (Coupé 20V Turbo Ltd. Edition auf 280ps)
Ich wäre im Bezug auf Chiptuning sehr vorsichtig.
1. Garantie- / Kulanzverlust (ist je nach Alter der Fahrzeugs zu vernachlässigen)
2. Das Drehmoment wird bei den von dir angebenen Werten um fast 30% erhöht. Ist der Antriebsstrang/Kupplung/Getriebe überhaupt dafür ausgelegt?
Chip-Tuning nutzt die Reserven des Motors, welche er zum Erreichen einer langen Lebensdauer und einer zuverlässigen Funktion auch unter widrigen Bedingungen (schlechte Kraftstoffqualitöt, hohe/niedirge Temperaturen) hat.
Daher meine persönliche Meinung: Chiptuning ist wie Doping für nen Sportler, also FINGER WEG!
Nein - Chiptuning optimiert das Allerwelts-Zündkennfeld des Motors, das so eingestellt ist, dass der Motor von Nordschweden bis Südeuropa einigermassen funktioniert 
Deshalb verbrauchen die Motoren dann trotz mehr Leistung und Drehmoment noch weniger als original (ausser, man drückt sie dann in der Begeisterung auch mehr).
Klar werden die Komponenten dann mehr belastet, aber wenn der Motor immer schön warmgefahren wird, sollte das eigentlich kein Problem sein.
Voraussetzunng ist eben, wie gesagt, dass man das Tuning von einer Firma mit jahrelanger Erfahrung machen lässt, die die Marke und deren Motoren genau kennt.
Optimal ist's natürlich, wenn die Firma - wie z.B. Hirsch - die Originalgarantie geben kann. Sonst könnten die das ja auch nicht machen bzw. SAAB würde die Werksgarantie verweigern.
ZitatOriginal von Sh@rky
Klar werden die Komponenten dann mehr belastet, aber wenn der Motor immer schön warmgefahren wird, sollte das eigentlich kein Problem sein.
Da muss ich dir widersprechen, da diese Aussage so wie sie da steht schlicht weg falsch ist.
Die Mehrbelastung für Getriebe/Kupplung/Antriebsstrang ist immer vorhanden, unabhängig davon, ob die Kiste warmgefahren ist oder nicht.
Stimmt, aber problematisch sollte das nicht sein, wenn man die Zuwächse in Leistung und Drehmoment nicht übertreibt (und das machen eben seriöse Tuner, die die Motoren kennen, nicht).
Problematisch ist es nur, wenn man die Kiste nicht ordentlich warmfährt, wobei das natürliche bereits im Originalzustand ungesund ist, das Problem verschärft sich dann allerdings noch, wenn der Motor getunt ist.
Bei der Kupplung hat das Warmfahren natürlich keinen Einfluss - dort ist die Belastung einfach grösser und die Intervalle werden kürzer, aber das sollte auch kein Problem sein, denn eine auf einen Turbomotor ausgelegte Kupplung, die bei 320Nm greift wird auch bei 400Nm noch greifen.
Die Mehrbelastung des Getriebes könnte schon auch nichtvernachlässigbar sein, aber auch hier ist die Lebensdauer wohl eher von der Pflege, dem Warmfahren und dem sauberen Schalten abhängig als von 100Nm mehr.
Aber, so geil es auch ist - ich würde einen neuen Motor nicht derart chippen wie das bei meinem offenbar gemacht worden ist. 420-430Nm sind für einen 4-Zylinder mit 5 Pleuellagern einfach zu viel, finde ich (wobei: beim 5-Zylinder von Skoalman ist's auch noch ein Lager mehr und die Belastung des einzelnen Lagers ist um 20% geringer, also könnte er sicher gefahrlos um die 400Nm reinstecken, denn die 4-Zylinder-SAAB werden von Hirsch problemlos auf 350Nm gebracht mit der SAAB-Garantie, die 2.3R Evolution sogar auf 400Nm ohne Modifikationen an der Kurbelwelle, den Lagern und den Kolben - da gibt's nur Anpassungen am Steuergerät, am Lader und am Ladeluftzkühler).
Aber das Steuergerät jetzt ausbauen und ein originales einbauen... das kackt mich natürlich auch an 
Du hast einfach überall weniger Reserve...
Stimmt natürlich schon...
Also wenn ich einen neuen (oder noch eher 2-3-jährigen) SAAB kaufen (werde), dann nehm' ich einen originalen Troll 9-5 2.3T Aero mit 250PS und 350Nm (oder maximal 280PS/400Nm) - das reicht für alles dicke
Eigentlich würde bereits ein 220PS/360Nm-9-5-Kombi reichen:
9-5 2.3T / 60-100 (4. Gang) / 80-120 (5. Gang):
210PS / 320Nm: 6.8s / 9.3s
220PS / 360Nm: 5.7s / 7.7s
280PS / 400Nm: 5.3s / 7.5s
305PS / 420Nm: 5.1s / 7.3s
Das zeigt doch ganz klar: Der grosse Schritt ist von 320Nm auf 360Nm - 1.1s bzw. 2.6s
Die weitere Steigerung des Drehmoments auf 400 bzw. 420Nm bringt dann nur noch jeweils 0.2-0.4s!
Beim 9-3 2L ist's nicht anders - da braucht's nicht sehr viel mehr um deutlich bessere Fahrleistungen zu bekommen:
9-3 2.0T / 60-100 (4. Gang) / 80-120 (5. Gang):
210PS / 300Nm: 7.7s / 12.0s
230PS / 350Nm: 5.5s / 8.4s
Mit 50Nm mehr eine massive Verbesserung (2.2s bzw. 3.6s - das ist massiv spürbar)!
Ganz extrem wird's bei den ''schwächeren'' (d.h. 1.8L-Turbo, Werte etwa wie ein 2.5L-Sauger...):
150PS/240Nm --> 195PS/310Nm:
60-100: 10.5s --> 5.9s!!
80-120: 15s --> 9.2s!!
ZitatOriginal von Devils
IMO würde ich, (wenn ich meinen Turbo wirklich lieb hab), niemals einfach einen Chip einbauen... Sondern das Seriös bei einem Tuner machen lassen der dir nicht einfach irgend einen Chip reinbastelt ohne Messungen durchzuführen etc um sicherzugehen das alles so funktioniert wie es soll...
Ausserdem hast du dann auch einen Leistungsnachweis auf dem Prüfstand...
Hab nur gutes von Digit-Power gehört.
Ich sage es mal so: Lieber einen Chip von einem renommierten Hersteller (bei Volvo BSR, SCT, Rica, TME, Bilsport, Heico) selber einbauen, als bei einem Allroundtuner das Chiptuning einbauen lassen! Viel mehr als das Einbauen machen die beim normalen Chiptuning sowieso nicht. Evtl. vorher und nachher noch schnell auf den Prüfstand! Und auf ein Prüfstandergebnis von der Firma, die das Tuning durchgeführt hat gebe ich sowieso nichts!
ZitatOriginal von Sh@rky
Aber, so geil es auch ist - ich würde einen neuen Motor nicht derart chippen wie das bei meinem offenbar gemacht worden ist. 420-430Nm sind für einen 4-Zylinder mit 5 Pleuellagern einfach zu viel, finde ich.
Du meinst wohl die Kurbelwellenlager? Die Anzahl der Pleuellager ist immer die selbe, wie die Anzahl der Kolben, da dieser ja am Pleuel befestigt ist. Aber recht hast du schon, die Belastung der Pleuel und und der Pleuellager steigt bei so hohen Drehmomenten stark an! Laut diversen Leuten sind die Original-Pleuel meines T-5 etwa bis 480Nm ausreichend, wenn das Drehmoment nicht schlagartig bei tiefen Touren einsetzt! Mit Rica-Chips wurden in Schweden jedoch schon etliche Pleuel verbogen, da dort das Drehmoment bei ~3000Touren derart brutal einsetzt, vorallem wenn man noch einen grösseren Lader montiert! 
ZitatOriginal von Marchi
Das Drehmoment wird bei den von dir angebenen Werten um fast 30% erhöht. Ist der Antriebsstrang/Kupplung/Getriebe überhaupt dafür ausgelegt?
Ja, das sollte kein Problem sein! Die selben Teile (Kupplung, Getriebe und Aufhängung) wurden auch beim S/V70 T-5 und bei dem R-Modellen verbaut. Die R-Modelle hatten ab Werk 260PS und über 350Nm!
ZitatOriginal von Skoalman
Ich sage es mal so: Lieber einen Chip von einem renommierten Hersteller (bei Volvo BSR, Rica, TME, Bilsport, Heico) selber einbauen, als bei einem Allroundtuner das Chiptuning einbauen lassen! Viel mehr als das Einbauen machen die beim normalen Chiptuning sowieso nicht. Evtl. vorher und nachher noch schnell auf den Prüfstand! Und auf ein Prüfstandergebnis von der Firma, die das Tuning durchgeführt hat gebe ich sowieso nichts!
LOL - HAARGENAU! 
ZitatDu meinst wohl die Kurbelwellenlager?
Ou shit - sorry, natürlich, die Kurbelwellenlager, aber die sind weniger das Problem als die Pleuellager, oder?
Aber eben - Deiner hat halt doch ein Pleuellager mehr als meiner - d.h. sogar 25% weniger Nm pro Lager!
Wenn Dein 5-Zylinder aber max. 480Nm aushält, dann wären das bei meinem 4-Zylinder 384Nm... da sind die 420-430Nm halt doch grad etwas viel - also besser nicht bei tiefen Touren voll draufstehen - jedenfalls nicht schlagartig, oder?
ZitatOriginal von Sh@rky
Ou shit - sorry, natürlich, die Kurbelwellenlager, aber die sind weniger das Problem als die Pleuellager, oder?
Aber eben - Deiner hat halt doch ein Pleuellager mehr als meiner - d.h. sogar 25% weniger Nm pro Lager!
Wenn Dein 5-Zylinder aber max. 480Nm aushält, dann wären das bei meinem 4-Zylinder 384Nm... da sind die 420-430Nm halt doch grad etwas viel - also besser nicht bei tiefen Touren voll draufstehen - jedenfalls nicht schlagartig, oder?
Ja, die Pleuellager und Pleuel sind meist eher das Problem als die Kurbelwellenlager! Aber du kannst das Totaldrehmoment nicht einfach durch die Anzahl Zylinder dividieren! Bei den Kurbelwellenlagern ist das eher der Fall! Die Pleuellager/Pleuel werden aber direkt durch das explodierende Gemisch belastet und da spielt die Anzahl Zylinder nicht direkt eine Rolle. Der Hub der Kurbelwelle macht da eher mehr aus. Und da der T-5 ein Langhuber ist, braucht es wegen der grösseren Hebellänge eine kleinere Kraft am Pleuel um das Drehmoment an der Kurbelwelle aufzubauen. Weist du wie ich's meine?
Ja aber das Drehmoment entsteht ja durch das explodierende Gemisch in den 5 (bzw. eben 4) Zylindern - da wird es doch eben auf die Anzahl Zylinder verteilt? Das Drehmoment ensteht ja auch nicht innerhalb einer einzigen Umdrehung und daher mit einer einzigen Zündung eines Zylinders, oder?
Dann wäre es bei einem Kurzhuber eher noch schlimmer? Mein SAAB hat 90x90, ist das schon ein Langhuber?
edit: jetzt hab ichs auch kapiert
ZitatOriginal von Sh@rky
Ja aber das Drehmoment entsteht ja durch das explodierende Gemisch in den 5 (bzw. eben 4) Zylindern - da wird es doch eben auf die Anzahl Zylinder verteilt? Das Drehmoment ensteht ja auch nicht innerhalb einer einzigen Umdrehung und daher mit einer einzigen Zündung eines Zylinders, oder?
Das Drehmoment wird schon auf die Zylinder verteilt, jedoch nicht mathematisch dividiert! Da wird man wohl noch etwas "Verschnitt" haben!
Das Drehmoment ist ja eigentlich keine Bewegung, sondern Kraft (in Newton) multipliziert mit der wirksamen Hebellänge (in Metern). Deshalb ja auch Newtonmeter=Kraft in Newton auf eine Hebellänge von einem Meter.
ZitatDann wäre es bei einem Kurzhuber eher noch schlimmer? Mein SAAB hat 90x90, ist das schon ein Langhuber?
Das ist ein typischer Quadrathuber! Beim Kurzhuber sind bei gleichem Drehmoment und Hubraum die Kräfte am Pleuel schon stärker, jedoch sind dann sicher auch stärkere Pleuel und Lager verbaut.
ZitatOriginal von Sh@rky
Deshalb verbrauchen die Motoren dann trotz mehr Leistung und Drehmoment noch weniger als origina
Das hingegen ist mir Neu?
Die meisten sind ja so Programmiert das sie den Durchschnitt von Leistung/Verbrauch haben.
Kenne jetzt pers. keinen Chip der durch ein feineres Kennfeld weniger verbraucht?
Das ist nur logisch - das wird Dir jeder Chiptuner so sagen. Ist ja auch logisch, da der Motor mit einem perfektionierten Kennfeld läuft und nicht mit der Finnland-bis-Griechenland-Meereshöhe-bis-3000m-Allerweltseinstellung
Chipgetunte Wagen brauchen dann aber oft etwas mehr Sprit, weil die Leute - aus verständlichen Gründen, weil's eben geil ist - die Mehrleistung öfter abrufen
ZitatAlles anzeigenOriginal von Pred4tor
Das hingegen ist mir Neu?
Die meisten sind ja so Programmiert das sie den Durchschnitt von Leistung/Verbrauch haben.
Kenne jetzt pers. keinen Chip der durch ein feineres Kennfeld weniger verbraucht?
Doch, der Verbrauch wird nach einem Chiptuning bei Turbomotoren sinken, sofern man etwa die gleiche Fahrweise beibehält! Dies ist vorallem so, weil das Gemisch im Drehzahlbereich von 2500-4500min-1 abgemagert werden kann! Das optimale Drehmoment erreicht ein Motor bei einem Lambdawert von 0,92 (Lambda 1 = 14,7Kg Luft pro 1Kg Kraftstoff). Ab Werk ist das Gemisch in diesem Drehzahlbereich jedoch deutlich "fetter" eingestellt, um eine tiefere Brennraumtemperatur zu erreichen! Dies vorallem um ein Klopfen bei minderwertigen Treibstoffen zu verhindern! Der zusätzliche Kraftstoff wird sogesehen nur zur Kühlung eingesetzt, und mindert als Nebeneffekt noch die Leistung! Wenn jedoch hochwertiger Kraftstoff (mit 95 oder besser 98 Oktan) verwendet wird, kann man das Gemisch abmagern ohne gross Risiken einzugehen! Im Drehzahlbereich über 4500min-1 sollte das Gemisch jedoch nicht zu stark abgemagert werden, da sonst die Temperaturen im Brennraum und Turbo zu hoch werden! Und dann kann's nach kurzer Zeit so aussehen wie auf dem Bild unten! 
Kolben geschmolzen aufgrund zu starker Abmagerung wegen einem Defekt an der Einspritzanlage! Schade um die erst ein paar Monate alten Vanoli Schmiedekolben!
Und wenn du nun im Bereich 2500-4500min-1 mit einem magereren Gemisch fährst, und zusätzlich noch mehr Leistung hast, so ist es eigentlich nur logisch wenn der Verbrauch sinkt! Zumal beim Chiptuning eigentlich nur die Kennfelder für Volllast (also Gaspedal zu mindestens 3/4 durchgedrückt) verändert werden, bleibt der Verbrauch, Ladedruck, Verschleiss, etc. beim normalen Fahren absolut gleich wie vor dem Tuning.
okay, danke
wiederwas gelernt
jaa so Kolben kenn ich
hmm ich weiss was lambda is ^^
Diese Kur verhilft meinem Brick zu 290 DIN-PS und 390Nm! 
